從 2014 年到如今剛過去的 2017 年年底，中國的私家車數(shù)量實現(xiàn)了從 1 億到 3.1 億的巨額增長。中國已經(jīng)超越德國和日本，成為僅次于美國的世界第二大汽車大國。作為龐大車流量紅利的受益者，汽車后市場行業(yè)迅速爆火。有資料顯示，僅 2015-2017 年，中國汽車養(yǎng)護(hù)增幅超過 100%，汽車后市場成為時下最有前景的行業(yè)之一。
但高額的市場增速之下，汽車后市場卻暗藏殺機。互聯(lián)網(wǎng)開始介入汽車后市場之后，傳統(tǒng) 4S 店與互聯(lián)網(wǎng) O2O 爭斗不止，汽車配件企業(yè)的電商化也進(jìn)一步撕開了檸檬市場嚴(yán)重的線下場景。汽車后市場的病根在哪里？它的的變革又將從哪里開始？
從元年到群雄混戰(zhàn)：盤點汽車后市場的崛起之路
給汽車后市場這輛車卯足勁頭，加大油門的，首先是政策扶持。
2014 年 10 月，交通運輸部會同國家發(fā)展改革委等九部門聯(lián)合印發(fā)了《關(guān)于促進(jìn)汽車維修業(yè)轉(zhuǎn)型升級提升服務(wù)質(zhì)量的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《指導(dǎo)意見》），明確要求破除維修配件渠道壟斷，鼓勵原廠配件企業(yè)、生產(chǎn)企業(yè)向汽車售后市場提供原廠配件和具有自主商標(biāo)的獨立售后配件；允許授權(quán)配件經(jīng)銷企業(yè)、授權(quán)維修企業(yè)向非授權(quán)維修企業(yè)或終端用戶轉(zhuǎn)售原廠配件；包括轎車、重型車在內(nèi)的汽車配件型號、規(guī)格等相關(guān)數(shù)據(jù)，采取全部公開的制度，且車主享有使用同質(zhì)配件維修汽車的權(quán)利。
《指導(dǎo)意見》的出臺真正意義上的打破了汽車后市場的壟斷局面，甚至為此先后約談了大眾和奔馳。其最大的影響就是引入競爭，賦予汽車后市場更大的包容性與開放性，對行業(yè)可持續(xù)、健康發(fā)展必將發(fā)揮重要作用。
隨后在 2015 年 3 月的人大會議上，李克強總理在政府工作報告中也提出了十條與汽車行業(yè)有關(guān)的內(nèi)容，緊跟著交通運輸部官方網(wǎng)站于 9 月 29 日發(fā)布了《汽車維修技術(shù)信息公開實施管理辦法》的通知。
國家一些列的政策扶持，徹底讓汽車后市場的壁壘倒塌，汽車后市場開始迎來自由競爭時代。在壟斷壁壘倒塌之后，資本開始迅速涌入汽車后市場，迎來如今大爆發(fā)的混戰(zhàn)時代。其中以側(cè)重互聯(lián)網(wǎng)的汽修 O2O 與汽配 B2C 增長最為迅速。
雖然汽車后市場如今呈持續(xù)增長的態(tài)勢，但目前來說行業(yè)并未穩(wěn)定，也并未形成一家獨大的壟斷局面，簡單地說就是沒有產(chǎn)生一個 " 大眾品牌 "。提起電商能想到阿里，提起社交能想到騰訊，而提起汽車后市場能讓用戶想到的品牌太多太雜，卻沒有幾個人知道在汽車后市場哪個是最大的公司。
這是因為汽車后市場的行業(yè)實在太雜了，總結(jié)來說包括汽車金融、保養(yǎng)維修、二手車、汽車租賃等等，具體沒個區(qū)塊垂直細(xì)分下還有很多。在如今互聯(lián)網(wǎng)賦能與資本用如下，基本上是理念說的好，模式行的通，就能有資本支撐迅速成型。所以目前來說汽車后市場行業(yè)第一梯隊與第二梯隊的差距并不是很大，沒有拉開距離，形成不了 " 大眾品牌 "。
沒有形成 " 大眾品牌 " 就意味著在資本眼中汽車后市場還未名花有主，也因此會更受資本的看好，可以說隨著耿芳資本的持續(xù)注入，短時間內(nèi)的格局不會產(chǎn)生太大變動，但如今的汽車后市場，卻已經(jīng)到了該考慮下一步棋怎么走的地步了。
難以根除的 " 頑疾 "
根據(jù)易觀智庫資料顯示，2014 年汽車后市場的環(huán)比增長迎來飛躍，但到了 2017 年已經(jīng)開始逐漸下滑，2016-2017 的增長率甚至從 19.5% 下滑到 11.4%。
汽車后市場歸根結(jié)底還是服務(wù)業(yè)，它的行業(yè)基礎(chǔ)是建立在汽車銷售業(yè)之后，而有資料顯示，2017 年汽車行業(yè)營業(yè)收入增速下滑至 10.8%, 利潤增速下滑至 5.7%。2018 年一季度汽車銷量仍然承壓 , 汽車行業(yè)實現(xiàn)銷量 718.3 萬輛 , 同比增長 2.8%, 是近五年來一季度銷量增速的最低點。
中國人口多，隨著國民經(jīng)濟的發(fā)展，對汽車需求量不斷增多，但這個增量總歸是有人口限制，有飽和的一天。上游市場的逐漸趨于飽和，也讓汽車后市場的增速不斷下滑，但對于如今資本持續(xù)諸如的市場來說，市場蛋糕的增量變小，總歸是要有一部分人會開始分不到。
僧多粥少的局面下，一批中小汽車后市場企業(yè)勢必要面臨行業(yè)洗牌，競爭與生存壓力加大，一部分盲目入局的從業(yè)者可能要自食惡果。
同時汽車后市場常年來被 4S 店統(tǒng)治的線下弊病也越發(fā)明顯。
首先由于汽車后市場當(dāng)下混雜的局面，行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范缺乏，服務(wù)和價格沒有統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，維修質(zhì)量參差不齊，檸檬市場嚴(yán)重。很多汽修、配件企業(yè)利用信息不對稱的漏洞大肆報高配件價格，導(dǎo)致供銷信息嚴(yán)重不對稱，配件價格虛高。
其次是資源利用率低下，很多 4S 店都是單獨服務(wù)一個品牌，寶馬 4S 店只能修寶馬，奔馳 4S 店只能修奔馳，而很多小店甚至不能提供高端車型的維修保養(yǎng)。這就導(dǎo)致了用戶在時間與空間上存在割裂，部分用戶可能離需要的 4S 店過遠(yuǎn)，不方便。而想趁著假期去維修保養(yǎng)又容易與其他用戶時間重疊，導(dǎo)致排隊等不必要的時間浪費。
總的來說就是汽修方面的資源不均，以北京為例，共有大小 4S 店大約 700 余家，平均每店 10 個機修工位，10 個鈑金工位，但工位的利用率不足 50%，那就相當(dāng)于有 7000 多個空閑工位。
最后是車輛維修保養(yǎng)知識的問題，這一點分兩部分用戶與技工。
用戶方面，很多用戶嚴(yán)重缺乏維修保養(yǎng)方面的常識，存在大量的過度消費和滯后消費，最顯著的就是該去保養(yǎng)的時候不去，不該做的保養(yǎng)項目亂做。
技工方面，有數(shù)據(jù)表明中國車型是美國市場的 2 倍，這些層出不窮的車型不斷的增加著技工的壓力，同時如今汽修學(xué)校的培養(yǎng)制度也實在不忍直視，很多老技工反映，許多剛畢業(yè)的新技工沒有一點實踐能力，只能手把手慢慢教，這也直接導(dǎo)致了技工方面的人才斷層。
而且汽車行業(yè)未來也勢必要迎來一次巨大變革。早在 2016 年 4 月和 5 月，荷蘭、挪威兩國相繼宣布將在 2025 全面禁止傳統(tǒng)燃油車的銷售；10 月，德國通過 2030 年停售燃油車的提案；去年 7 月，英國和法國也宣布將于 2040 年全面停售燃油車。
而 2017 年 9 月 9 號，工信部表示，針對一些國家已經(jīng)制訂了停止生產(chǎn)銷售傳統(tǒng)能源汽車的時間表，目前工信部也啟動了相關(guān)研究，將制訂中國自己的時間表。但也表示 2020 年將退出補貼，強制推廣電動汽車，就目前而言，我國已經(jīng)是全球最大的新能源汽車生產(chǎn)和銷售市場。假設(shè)到 2020 年全面推廣電動汽車，對汽車后市場行業(yè)來講，一部分涉及到維修保養(yǎng)、配件銷售的企業(yè)，就不得不開始進(jìn)行相應(yīng)的布局。
總的來說，在看似一片大好的局面下，汽車后市場背后還存在著巨大的危機，多種弊病的壓力下，汽車后市場將如何破局？
供應(yīng)鏈才是破局關(guān)鍵
在針對汽車后市場諸多弊病之中，領(lǐng)先的部分企業(yè)走出了多種不同的解決方案。由于保護(hù)政策，汽車的前 3 年保養(yǎng)維修必須要在 4S 店進(jìn)行，保險也要在 4S 店購買，這里著重針對汽修板塊的諸多大佬進(jìn)行分析。
其中分為重供應(yīng)鏈的傳統(tǒng)汽修 O2O 企業(yè)途虎、樂車幫等，重模式創(chuàng)新的牛咖斯等，以及想打造 B2B2C 產(chǎn)業(yè)閉環(huán)的京東車管家。
途虎與樂車幫選擇的仍然是緊扣汽車 O2O 這個項目，這種模式實際上解決的就是汽車后市場信息不對稱與慢這兩個點。無論是途虎深耕大數(shù)據(jù)，推出 " 馬上裝 "，還是樂車幫 4S 店托管業(yè)務(wù)，它們立足點都是通過對供應(yīng)鏈方面的把控，打通 B 端與 C 端的割裂，通過網(wǎng)上下單，調(diào)配，實現(xiàn)最快速度的服務(wù)。
牛咖斯主打的模式創(chuàng)新，推出 " 共享修車 " 項目，這種模式解決的是修車資源浪費的問題，通過共享部分 4S 店的空閑車位，實現(xiàn)修車資源共享。而這個模式最大的問題還是在供應(yīng)鏈的把控，因為如果想要實現(xiàn) " 寶馬店里修奔馳 " 的場景，不但要有技術(shù)還要有相應(yīng)的配件支持。
京東車管家是胃口最大的一個，它不僅想打通 B 端與 C 端的隔閡，而且想憑借其供應(yīng)鏈優(yōu)勢，打通上游 B 端廠商與 4S 店之間的進(jìn)貨渠道，形成完整的汽修生態(tài)閉環(huán)。京東的模式最大競爭力在于價格，作為電商巨頭的京東，在供應(yīng)鏈調(diào)配方面可謂是極具侵略力，而在解決汽車后市場信息不對稱之后，也是當(dāng)下汽配電商化之中最具競爭力的企業(yè)之一。
從上面幾個例子不難看出，盡管各大佬的選擇方向不同，但都離不開供應(yīng)鏈這一環(huán)，可以說供應(yīng)鏈決定了汽車后市場的生死。而且對于汽車后市場的供應(yīng)鏈來說，規(guī)模越大的企業(yè)壓力就越大。
對于中小型的汽修企業(yè)來說，他們沒有很大的倉庫來堆放閑置的配件，都是隨用隨叫貨，用不掉的馬上退掉，能在店里放一個星期都算是長的了，對他們來說最難得反而是配件質(zhì)量的問題，但對于如今逐漸電商化的汽配板塊，質(zhì)量方面更多的被用戶考慮，也輪不到自己了。
而對于大型汽修企業(yè)來說，質(zhì)量方面大多都有保障，但是他們不僅要保證各種配件齊全，還要保證最快速度的進(jìn)行進(jìn)貨、存儲、運輸、調(diào)配等，高頻意味著搞銷，同樣意味著要高效，基本上決定能否在友商中脫穎而出，就在于供應(yīng)鏈的把控。供應(yīng)鏈的把控可以更大幅度的進(jìn)行營利，進(jìn)而從根源上解決傳統(tǒng) 4S 店慢、貴的缺陷。
汽車行業(yè)未來必將迎來新能源時代，但即使是新能源汽車時代來臨，最先改革的也一定是上游的供應(yīng)商，從技術(shù)到配件的轉(zhuǎn)變需要時間慢慢打磨，但對于汽車后市場的從業(yè)者來說，只要牢牢把握住現(xiàn)有的尖端供應(yīng)鏈，緊扣行業(yè)脈搏，未來的洗牌更像是一次洗禮，實現(xiàn)彎道超車，問鼎汽車后市場也未嘗不可。
