短短三四年時(shí)間里，共享經(jīng)濟(jì)迅速經(jīng)歷了幾輪新老更迭，那些最早投身其中的年輕人，許多已經(jīng)離場。
共享經(jīng)濟(jì)并沒有停下發(fā)展、進(jìn)化的腳步。
當(dāng)共享單車的喧囂逐漸落下帷幕，資本市場上能夠取而代之的下一個(gè)“獨(dú)角獸”選擇并不多。不管是無人駕駛亦或者人工智能，真正落地之日仍有些遙不可及。共享經(jīng)濟(jì)依然是當(dāng)下行業(yè)成熟度最高的獨(dú)角獸孵化器之一。根據(jù)電子商務(wù)研究中心監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2017年中國共享經(jīng)濟(jì)市場規(guī)模約為52850億元，同比增長43.81%，涵蓋餐飲、住宿、物流、金融、出行、上門服務(wù)、二手共享平臺、醫(yī)療等多個(gè)領(lǐng)域。
第三方咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格預(yù)測，2018年中國共享經(jīng)濟(jì)規(guī)模將達(dá)2300億美元，有望在2018年達(dá)到1.8萬億元的市場容量，需求迫切的共享汽車出行也成了單車之后的最佳風(fēng)口。
在美國硅谷，共享經(jīng)濟(jì)細(xì)分領(lǐng)域的商業(yè)模式早已得到驗(yàn)證，誕生了多個(gè)估值超百億美金的獨(dú)角獸公司，包括早已被國內(nèi)用戶熟知的共享住宿（Airbnb）、共享出行（Uber）、共享辦公（WeWork）等等。
基于中國國情，國內(nèi)創(chuàng)業(yè)者發(fā)揮了自己的智慧———一種新型的B2C共享經(jīng)濟(jì)被創(chuàng)造出來。
和以往強(qiáng)調(diào)C2C個(gè)人之間的閑置共享不同，由公司本身主導(dǎo)的B2C“新租賃經(jīng)濟(jì)”正在成為國內(nèi)的共享經(jīng)濟(jì)主旋律之一。一年融資五輪的共享單車、數(shù)百家投身競爭的汽車分時(shí)租賃、憑空出世的共享雨傘和充電寶，正成為共享經(jīng)濟(jì)的新代名詞。
一、共享單車的至暗時(shí)刻
2018年4月28日傍晚，王曉峰走出摩拜單車北京總部大樓，正式卸任摩拜單車CEO。
這天下午，摩拜公司新任董事長、美團(tuán)點(diǎn)評創(chuàng)始人王興發(fā)內(nèi)部信宣布公司組織調(diào)整：摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人王曉峰因個(gè)人原因，將卸任CEO，出任摩拜單車顧問，原摩拜創(chuàng)始人兼總裁胡瑋煒擔(dān)任CEO。
這意味著王曉峰再也不屬于這個(gè)團(tuán)隊(duì)。而王興曾在收購時(shí)承諾“管理團(tuán)隊(duì)不變”。此前一個(gè)月，摩拜賣身，成為美團(tuán)點(diǎn)評生活服務(wù)生態(tài)中的一環(huán)。
很快，媒體開始集體用至暗時(shí)刻來形容共享單車這個(gè)新興行業(yè)的現(xiàn)狀。靈感來自于摩拜的競對ofo。幾乎就在摩拜組織調(diào)整的同時(shí)，ofo創(chuàng)始人兼CEO戴威在內(nèi)部會(huì)議中把公司現(xiàn)狀對比了電影《至暗時(shí)刻》，那是二戰(zhàn)時(shí)英國最艱難的時(shí)刻。
早在美團(tuán)收購摩拜交易談判的同時(shí)，市場就有傳言稱，滴滴正在推進(jìn)收購ofo的談判，戴威曾與滴滴出行CEO程維就潛在的收購方案進(jìn)行洽談，戴威告訴程維，ofo絕不會(huì)放棄。
目前ofo的股權(quán)仍處于多方爭奪的膠著狀態(tài)。但公司情況確實(shí)不容樂觀，一位接近ofo的人士透露說，自從滴滴入股后，ofo就無法繼續(xù)融資，“程維要始終保持對ofo的控制權(quán)，除了向ofo派高管，滴滴還想了別的辦法。”
今年1月，滴滴宣布托管小藍(lán)單車業(yè)務(wù)，并表態(tài)將推出共享單車自有品牌，這意味著與ofo變成了競爭對手關(guān)系。
進(jìn)入2018年，市場上獨(dú)立的共享單車項(xiàng)目越來越少。4月4日，摩拜被美團(tuán)27億美元全資收購；5月21日，小鳴單車正式宣布破產(chǎn)。而ofo一直被裁員保命的傳聞籠罩。和摩拜一樣，公司財(cái)務(wù)吃緊的ofo也面臨失去獨(dú)立性的可能性。
創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)當(dāng)然不愿意看到這樣的結(jié)果，有人奮力反抗有人做出了現(xiàn)實(shí)選擇。根據(jù)媒體報(bào)道綜合來看，摩拜原董事長李斌和創(chuàng)始人胡瑋煒更愿意被收購，前者甚至還曾撮合摩拜與ofo合并。王曉峰卻表現(xiàn)出比平常更不服輸?shù)木瘢兔缊F(tuán)談收購方案的同時(shí)，每天都在見投資人、找錢。
2015年下半年，在李斌的邀請下，王曉峰加入摩拜。在加入摩拜前，王曉峰曾擔(dān)任Uber上海區(qū)總經(jīng)理，在出行領(lǐng)域打過硬仗。他入職后的第一件事情，就是將摩拜從實(shí)驗(yàn)室搬到市場接受檢驗(yàn)。
找錢，是王曉峰的關(guān)鍵任務(wù)之一。胡瑋煒曾透露，王曉峰加入摩拜時(shí)，正是摩拜“最窮”的時(shí)候，共享單車的重資產(chǎn)需要大量資金。后來的故事，大家已經(jīng)熟知，摩拜打破了互聯(lián)網(wǎng)歷史上最快的融資速度，一年之內(nèi)拿了五輪，C輪到E輪的融資總額超過11.7億美元。
二、被選中的幸運(yùn)兒
回到故事最初的起點(diǎn)，2015年。
在進(jìn)入這個(gè)行業(yè)前，80后胡瑋煒，已經(jīng)做了十幾年記者，先后在《每日經(jīng)濟(jì)新聞》、《新京報(bào)》、《商業(yè)價(jià)值》和《極客公園》跑汽車新聞。90后戴威和張巳丁，那時(shí)都在北京大學(xué)攻讀碩士，前者在北大光華管理學(xué)院，后者在考古文博學(xué)院。他們的共同點(diǎn)是熱愛騎行，都是北大自行車協(xié)會(huì)成員。
這一年，還在北大讀書的戴威剛買的山地車又丟了，就在食堂吃飯的一會(huì)功夫。這已經(jīng)是他在北大丟的第5輛車。他和幾個(gè)自行車協(xié)會(huì)的同學(xué)商量，做一個(gè)創(chuàng)業(yè)項(xiàng)目來解決這個(gè)問題。
最初的方案是在每輛自行車裝一個(gè)車牌，這樣就相當(dāng)于把每輛車都做了標(biāo)記，解決識別和防盜問題。同時(shí)用密碼鎖代替原來的自行車鎖，省去了鑰匙的麻煩。
等這兩個(gè)問題解決了之后，有牌有密碼鎖的自行車就大體可以滿足共享的條件，于是戴威跟團(tuán)隊(duì)開發(fā)了一個(gè)app。
一開始，沒有足夠的資金，沒有自行車，沒有用戶，只是靠著微信傳播，張巳丁撰寫的《我們有一個(gè)夢想：讓北大同學(xué)隨時(shí)隨地有車騎》，為公號圈到了3萬粉絲。“大家都愿意在精神上支持我們，但近2個(gè)月時(shí)間沒有一個(gè)人分享自己的自行車。”張巳丁說，那時(shí)他們的內(nèi)心非常焦灼。
“2015年6月6號那天，我記得很清楚，在北京大學(xué)理科教學(xué)樓前，竟然有人推著自行車找到了我們，他說要共享自己的單車。我們以最快的速度給他的車上了車牌，車牌號是8808。”張巳丁后來能夠清楚地回憶起往事。
這種c2c式的共享模式，并不在李斌的考慮之內(nèi)。
與一群北大學(xué)子從自身需求出發(fā)基于愛好創(chuàng)業(yè)不同，摩拜的故事以另一種人們喜聞樂見的橋段開始。2014年，年輕貌美的女記者被“幸運(yùn)之神”眷顧，投資人李斌偶然間產(chǎn)生了共享自行車的創(chuàng)業(yè)想法，但卻無人認(rèn)領(lǐng)。“你去做吧。”李斌回過頭，對一旁的胡瑋煒說道。
2015年，在所有思考共享經(jīng)濟(jì)的人中，李斌是少數(shù)能夠看到虛擬沙盤全貌的人之一。 李斌于2000年6月創(chuàng)辦易車公司，2010年11月17日，帶領(lǐng)易車成為中國第一家在海外上市的汽車互聯(lián)網(wǎng)公司。2014年他還參與創(chuàng)立了蔚來汽車。
在創(chuàng)辦摩拜之前，胡瑋煒雖然做了10年汽車新聞，卻依然對手動(dòng)擋、百公里加速絲毫不感興趣，只想做一個(gè)“廣場上畫畫的閑散女青年”?，F(xiàn)在，帶有GPS的智能單車、騎行收費(fèi)、押金保底、天使投資500萬人民幣，一個(gè)全新的商業(yè)模式等待她的認(rèn)領(lǐng)。
當(dāng)摩拜單車在一步步實(shí)驗(yàn)四年零維修的城市單車模型時(shí)，北大未名湖畔的騎行愛好者們，校園里的C2C模式走不下去了。
個(gè)人閑置共享意味著非標(biāo)，管理和質(zhì)量問題成了ofo擴(kuò)張的最大阻礙。5個(gè)月后，由于共享方式的車輛數(shù)量拓展太慢且質(zhì)量參差不齊，戴威和他的團(tuán)隊(duì)決定開始由以校園共享為主轉(zhuǎn)向自營單車。ofo和摩拜站在了同一賽道上。
故事的一開始充滿了青春和熱血，一方是天不怕地不怕的90后創(chuàng)業(yè)者，一方是心中有火眼中有光的文藝女青年，盡管二者都遭遇過沒錢生產(chǎn)單車的艱難時(shí)刻，但那個(gè)時(shí)候，目標(biāo)就可以指揮一切。
2016年8月，ofo和摩拜在北京正面戰(zhàn)場相遇，橙色和黃色的單車頻繁出現(xiàn)在街頭巷尾和CBD的投資機(jī)構(gòu)樓下，作為新一代共享經(jīng)濟(jì)的代表，這兩家公司開始被放在資本和媒體的聚光燈中。
一直到現(xiàn)在，ofo聯(lián)合創(chuàng)始人楊品杰都依舊覺得自豪——2015年年初百度搜索“共享單車”，什么都搜不到，但是現(xiàn)在一搜一大堆，其中絕大多數(shù)的搜索結(jié)果指向了ofo和摩拜兩家單車巨頭。
但在中國共享經(jīng)濟(jì)這個(gè)創(chuàng)業(yè)方陣?yán)?，還有更早一批先行者。這些人大多是從c2c模式入手，打車軟件是其中最引人注目的參與者。
2016年末，滴滴和優(yōu)步中國完成了最終的融合，成為中國網(wǎng)約車市場上絕對的霸主，職業(yè)化的網(wǎng)約車司機(jī)開始成為叫車平臺上供給端的常態(tài)，滴滴C2C共享出行的概念第一次受到了質(zhì)疑——“新型出租車公司”，這是滴滴被扣上的新帽子。
盡管供給端不再是個(gè)人物品的“閑置”時(shí)間，但來源仍是C端。某種程度上來說，滴滴依然算作共享經(jīng)濟(jì)的典型代表。直到街頭上那些紅黃赤藍(lán)的新事物出現(xiàn)，B2C共享經(jīng)濟(jì)的新型模式，才第一次徹底出現(xiàn)在人們眼前。
順應(yīng)中國國情的創(chuàng)業(yè)模式，總是走得特別快。如果說更早的o2o是在二元社會(huì)中，在藍(lán)領(lǐng)和白領(lǐng)之間搭了一座橋，那么B2C型的共享經(jīng)濟(jì)，就是在中國過剩的生產(chǎn)能力和消費(fèi)之間的一次高效導(dǎo)流。
三、押金的誘惑
其實(shí)城市單車的故事本身算不上性感，在這兩家公司之前，全國有將近100萬輛政府公共自行車在正常運(yùn)轉(zhuǎn)，但沒有一家公司能在這種重資產(chǎn)的領(lǐng)域中盈利。
共享單車的市場空間，也沒有滴滴那么具有想像力。根據(jù)36氪報(bào)道，多位摩拜、ofo投資人曾估算共享單車的財(cái)務(wù)模型，中國市場一年的收入，在理想情況下，一共也就是180億到300億人民幣的盤子，遠(yuǎn)不如市場規(guī)模超過五千億的網(wǎng)約車。
但無樁、高頻、物聯(lián)網(wǎng)以及大量的線下露出，依然讓敏銳的風(fēng)險(xiǎn)投資人們發(fā)現(xiàn)了這門生意的可能性。盡管客單價(jià)只有0.5-1元，但高頻的流動(dòng)性使得共享單車的日訂單量呈現(xiàn)出千萬級的增長，同時(shí)在線上流量越來越難獲取的當(dāng)下，單車是為數(shù)不多的一個(gè)高頻的線下流量入口。
巨頭們對流量虎視眈眈，投資人的帳則算的更為精細(xì)。“一輛單車半年左右就可以回本，毛利將近50%”，多位參與投資共享單車企業(yè)的機(jī)構(gòu)均對《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示，“這還不包括押金沉淀產(chǎn)生的利息收入，以及未來蘊(yùn)含的車身廣告收入。”
關(guān)于這波共享經(jīng)濟(jì)，投資機(jī)構(gòu)開始了一場搶奪大戰(zhàn)。“額度分配是在兩三天之內(nèi)決定，凡是當(dāng)時(shí)來不了北京的，或者沒有機(jī)會(huì)趕回來的就都沒分到”，元璟資本合伙人劉毅然曾這樣向媒體描述 ofo C輪投資時(shí)的火爆。
但共享單車的發(fā)展很快脫離了正常軌道。一輪又一輪的融資，這個(gè)從無到有的行業(yè)迅速擴(kuò)張起來，年輕熱血的創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)才剛成軍馬上就投入到份額爭奪和排位戰(zhàn)中。很快，投資人發(fā)現(xiàn)，這個(gè)行業(yè)已經(jīng)很難盈利。和此前打車軟件一樣，補(bǔ)貼成為導(dǎo)火索。
2017年12月，連李斌本人都忍不住在“中國企業(yè)領(lǐng)袖峰會(huì)”的演講中吐槽，“補(bǔ)貼是互聯(lián)網(wǎng)競爭的萬惡之源”，“摩拜本來挺好，用戶也挺開心，5毛錢一次，1塊錢一次也沒覺得是個(gè)事兒，突然有人不收錢了，你怎么辦?這不是一個(gè)可以持續(xù)的商業(yè)模式。”
與打車軟件不同，押金成為了這個(gè)行業(yè)的新問題，也是去年共享單車退閉潮中用戶關(guān)注度最高的問題。
不得不說，199元的保底押金，是多數(shù)投資人決定投資的定心丸。原小鳴單車CEO陳宇瑩曾向《財(cái)經(jīng)天下》周刊估算，有超過60%的用戶會(huì)選擇繳納押金。按照共享單車企業(yè)的用戶規(guī)模計(jì)算，僅是押金池的收入就動(dòng)輒高達(dá)幾十億。
一位在早期參與了優(yōu)拜單車的投資人則明確向《財(cái)經(jīng)天下》周刊透露，押金池的收入從一開始就被其納入到了共享單車的商業(yè)模式當(dāng)中。這似乎看起來一本萬利、欣欣向榮。
事實(shí)上，那個(gè)階段的共享單車確實(shí)看起來欣欣向榮。多數(shù)摩拜和ofo早期的員工都會(huì)懷念公司僅有幾百人的那段時(shí)間，踩點(diǎn)、調(diào)研、開城、投放，有人曾形容那個(gè)階段的摩拜，“團(tuán)隊(duì)配合順滑的像是加了潤滑劑的齒輪”。
“2016年10月2日”，如果你問起入職時(shí)間，深圳摩拜員工安化能夠第一時(shí)間內(nèi)快速地告訴你準(zhǔn)確的日子，他回憶起那段經(jīng)歷，眼里光。“深圳最早開城的時(shí)候，我們連續(xù)兩三個(gè)月沒休息過一天，走路都是瞇著眼的那種，上了公交車，靠著柱子，三站路以上必定睡著。”
即便如此，他還是會(huì)感謝那段經(jīng)歷，整個(gè)人像是打滿了雞血，每天的目標(biāo)簡單而清晰，“就是往前沖”。
四、成也押金敗也押金
故事的開始，往往已經(jīng)為結(jié)局埋下了伏筆?？雌饋碚T人的市場蛋糕引來的不只是投資人，還有蜂擁而至的競爭者。
資本開了賭局，頭部的玩家想要爭出個(gè)你死我活，第二梯隊(duì)的玩家則更考慮現(xiàn)實(shí)的生死存亡。
忙碌但依舊有序的投放開始變成無序競爭和盲目占領(lǐng)，團(tuán)隊(duì)因快速擴(kuò)張而變得魚龍混雜，“每天就是投車，壞了稍微修一下，不返廠再重新扔到街上。”華東地區(qū)的一位共享單車運(yùn)維人員向《財(cái)經(jīng)天下》周刊透露。
在車輛密度還不夠大的階段，有車騎，是用戶的第一訴求，占據(jù)市場份額唯一的考核標(biāo)準(zhǔn)也因此變成了“數(shù)量”，而非質(zhì)量或者體驗(yàn)。融錢、投車，投車、融錢，如果不是政策紅線的收緊，這或許會(huì)沒有終結(jié)地繼續(xù)循環(huán)下去。
2017年，隨著共享單車用戶規(guī)模和押金池的快速增加，摩拜單車第一次遇到了關(guān)于商業(yè)模式和押金的公開質(zhì)疑。
3月，財(cái)經(jīng)專欄作者葉檀在一次視頻采訪中，公開追問時(shí)任摩拜單車CEO的王曉峰，“摩拜號稱現(xiàn)在有1000萬用戶，每人299塊押金，加起來就有30個(gè)億，押金究竟有多少？去了哪里？”王曉峰沒有正面回應(yīng)，他眼神閃躲，低下頭來不再看鏡頭。
成也押金，敗也押金。資本始終向頭部集中，第三陣營的玩家因資金鏈斷裂，最終還是選擇動(dòng)了押金。共享單車的第一波死亡潮從6月開始，北京通州萬達(dá)廣場酷奇單車公司樓下，數(shù)千人排成了長隊(duì)，想要討回屬于自己的押金。
和共享單車一起陷入倒閉潮的，還有共享汽車。2017年10月，共享汽車分時(shí)租賃平臺EZZY被曝出因資金鏈斷裂倒閉，創(chuàng)始人一夜之間解散了公司，相比單車，共享汽車的押金更為大額，用戶受損情況更為嚴(yán)重。
“巨頭”也無法逃脫押金挪用的怪圈。ofo和摩拜的競爭開始陷入僵局，除了補(bǔ)貼，誰也沒有更好的辦法吸引用戶。
或許是押金保底的心態(tài)，或許是依然相信背后的資本巨頭會(huì)毫無理由的繼續(xù)支持。12月，兩家曾經(jīng)風(fēng)光無限的單車巨頭被曝出挪用用戶押金60億元。資金吃緊，兩家公司一度開始了裁員和調(diào)整計(jì)劃，線下運(yùn)維在冬季出現(xiàn)停擺。
“產(chǎn)品趨同是必然的，因?yàn)閮杉覜]有很好的差異化，互相取代效果不明顯，并且后期在造價(jià)質(zhì)量與鋪設(shè)規(guī)模上取得一個(gè)各自的平衡點(diǎn)。但無論是產(chǎn)品型還是運(yùn)營型，優(yōu)勢都不夠突出。”一位共享單車投資人向《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示。
“摩拜和ofo就是因?yàn)樵缙谫Y本的寬容度太高，所以才會(huì)導(dǎo)致那么多低效率的投放和運(yùn)維策略。”哈羅單車創(chuàng)始人楊磊直接評價(jià)道。
在湖畔大學(xué)的課堂上，楊磊和哈羅單車被當(dāng)作逆風(fēng)翻盤的典型案例來進(jìn)行分析，據(jù)阿里學(xué)術(shù)委員會(huì)主席、湖畔大學(xué)教育長曾鳴透露，哈羅單車的日訂單已經(jīng)超過了摩拜和ofo總和。
今年才30歲的楊磊已經(jīng)是一位連續(xù)創(chuàng)業(yè)者。他在大一時(shí)就開始嘗試創(chuàng)業(yè)，在電腦零配件行業(yè)撈到第一桶金。25歲時(shí)，他創(chuàng)立了一家代駕公司，并用了一年時(shí)間成為行業(yè)第二名。
楊磊所創(chuàng)辦的哈羅單車，是另一個(gè)資本助力，險(xiǎn)中求生的故事。去年12月，螞蟻金服的入局不僅帶來了10億元級別的充裕資金，更通過信用評級免押金的方式讓哈羅單車在這場最終的戰(zhàn)爭中有了決定性的優(yōu)勢。
楊磊和他的團(tuán)隊(duì)認(rèn)為，正是因?yàn)閺囊婚_始拿了一手差牌，才會(huì)更注重效率和精細(xì)化運(yùn)營。但楊磊沒能體會(huì)到的是，當(dāng)公司身處資本的漩渦之中，創(chuàng)業(yè)者只能被裹挾著前行。
就像摩拜團(tuán)隊(duì)為了單車不被盜走，在設(shè)計(jì)之初更傾向于耐用而非好騎；就像摩拜出現(xiàn)在北京街頭，ofo走出校園的腳步瞬間就進(jìn)行了提速；就像當(dāng)競爭對手融更多的錢、投更多的車，你必須選擇跟隨而不是小步退讓直至失去陣地。
“我第一次感受到互聯(lián)網(wǎng)競爭的慘烈，太多事都是被推著往前走。”戴威在接受媒體采訪時(shí)反思。“當(dāng)時(shí)那個(gè)情境下做的選擇一定是最好的，回頭想我可能會(huì)覺得可以做的更好，但是我不會(huì)推翻自己。”胡瑋煒則這樣看待過往。
2018年4月，共享單車的資本酣戰(zhàn)以摩拜最終被美團(tuán)并購收場。當(dāng)摩拜的創(chuàng)業(yè)故事畫上終止符，共享單車的經(jīng)濟(jì)模型也被劃上階段性的句號。
今年5月，ofo創(chuàng)始人戴威在公司內(nèi)部成立了“V計(jì)劃”：100天公司實(shí)現(xiàn)整體盈利1塊錢。一個(gè)月后，ofo對外宣稱，自己出售車身廣告尋求新商業(yè)模式之后，B2B事業(yè)迅速盈利超過1億元，同時(shí)ofo已在國內(nèi)100余座城市實(shí)現(xiàn)盈利，但折舊、競爭、換新，這些投入依舊沒有被ofo計(jì)入。
另一個(gè)最新的消息是，近期，ofo全面取消了全國免押金騎行的措施，在業(yè)界看來，也是遭遇到了資金鏈的壓力，急于用押金來回流資金，如此看來，戴威的新商業(yè)模式并未能取得預(yù)期的效果，開始重走老路，單車行業(yè)水深浪高，ofo前景并不明朗。
摩拜亦然，曾經(jīng)一起打天下的CEO王曉峰、CTO夏一平都離開了故事的核心，胡瑋煒也淪為了美團(tuán)新故事中王興的配角。
即使兩個(gè)月后，摩拜放出消息說全國百城免押，不過事后有媒體報(bào)道，免押僅有幾座城市，像上海這種一線城市也未能實(shí)現(xiàn)免押金，實(shí)際上是放了一次煙霧彈。很顯然摩拜不再被視為創(chuàng)新力的代表，融入美團(tuán)體系，成為線下流量入口和生活服務(wù)一環(huán)是它的新使命。二三線城市的免押也被解讀為戰(zhàn)略狙擊哈羅單車的舉措，這是美團(tuán)的“旨意”。
五、共享租車的悲慘往事
共享單車的故事轉(zhuǎn)換新方向的同時(shí)，共享租車也留下了類似軌亦。
根據(jù)第三方咨詢機(jī)構(gòu)羅蘭貝格預(yù)測，2018年中國共享經(jīng)濟(jì)規(guī)模將達(dá)2300億美元，有望在2018年達(dá)到1.8萬億元的市場容量。羅蘭貝格認(rèn)為，在中國汽車共享出行作為需求最迫切、行業(yè)成熟度最高的領(lǐng)域，理應(yīng)成為中國發(fā)展共享經(jīng)濟(jì)的率先切入點(diǎn)。
管理咨詢公司貝恩發(fā)布的出行市場報(bào)告則顯示，近四年內(nèi)，約有500億美元投資涌入出行領(lǐng)域。網(wǎng)約車?yán)塾?jì)投資額為270億美元，占比54%；共享單車?yán)塾?jì)投資額為52億美元，占比10.4%；共享汽車?yán)塾?jì)投資額為20億美元，占比4%。
當(dāng)共享單車進(jìn)入至暗時(shí)刻的時(shí)候，起步更早、市場規(guī)模更大的共享汽車成了單車之后的最佳風(fēng)口。
但如今想起投資共享汽車的經(jīng)歷，熊貓資本合伙人梁維弘還是會(huì)打冷顫。2014年時(shí)，他從未曾想到，這個(gè)領(lǐng)域會(huì)經(jīng)歷如此的血雨腥風(fēng)。
那時(shí)，共享汽車更確切指的是P2P（Person to Person，現(xiàn)也稱為“C2C”）形式的個(gè)人汽車共享，Airbnb的模式在汽車租賃行業(yè)的直接移植，如今的這種類似單車模式運(yùn)營的汽車服務(wù)，只被稱之為“分時(shí)租賃”。
滴滴和Airbnb的模式讓P2P共享租車從一開始就自帶光環(huán)，資本市場一如對待往常所有風(fēng)口項(xiàng)目一樣，蜂擁而至。
2014年，PP租車先后拿到了紅杉資本領(lǐng)投的1000萬美元A輪融資和IDG、晨興資本領(lǐng)投的6000萬美元B輪融資。同年9月，剛剛成立不過6個(gè)月的友友租車拿到了近千萬美元A輪融資；同樣成立于2014年3月的寶駕租車，在這一年獲得了共計(jì)3500萬美元的投資；而熊貓資本合伙人梁維弘?yún)⑴c投資的凹凸租車，也在那一年完成了兩輪融資。
“當(dāng)時(shí)整個(gè)創(chuàng)業(yè)圈的熱情非常高漲，融資消息滿天飛。所有的公司都在瘋狂招人、擴(kuò)張，給你一種今天加入明天身家就能翻番的錯(cuò)覺。”一位PP租車平臺員工在后來接受媒體采訪時(shí)回憶道。
PP租車是那時(shí)的明星項(xiàng)目，美團(tuán)創(chuàng)始人王興甚至還曾擔(dān)任了這家公司“名譽(yù)產(chǎn)品經(jīng)理”的角色，并給出了不少建設(shè)性的意見以及真金白銀的天使投資。
創(chuàng)始人張丙軍和聯(lián)合創(chuàng)始人王嘉明一致認(rèn)為，公司在新加坡已經(jīng)試驗(yàn)好了商業(yè)模式，中國擁有數(shù)億用戶且一線城市更加受限于牌照資源，按照新加坡積累的運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)，照搬到北京、上海，依然能夠奏效。
張丙軍做好了國情不同的運(yùn)營上的應(yīng)對策略，“首先是如何教育用戶、教育市場的問題，個(gè)人租賃的關(guān)鍵在于，人與人之間的信任度并不高。其次，租車交易過程中的風(fēng)險(xiǎn)是更為棘手的問題，索賠、風(fēng)控都需要平臺機(jī)制去完善。另外還有汽車調(diào)度機(jī)制。”他當(dāng)時(shí)分析。
但競爭和沖突仍比他想象的來的更激烈。與打車不同，共享汽車是將使用權(quán)完全交給第三方使用，在國內(nèi)經(jīng)濟(jì)環(huán)境和用戶觀念仍未達(dá)到的情況下，教育用戶和市場成了P2P玩家們最大的困擾。
接下來的一年中，從資本手里融來的錢，統(tǒng)統(tǒng)又還到了市場上。據(jù)統(tǒng)計(jì)，一個(gè)殘酷的數(shù)據(jù)是，累計(jì)燒掉2億多美金之后，所有共享租車玩家日訂單總量只有2700單，包括PP租車、凹凸租車在內(nèi)的一眾玩家經(jīng)歷了一場大潰敗。
據(jù)離職員工透露，PP租車從2015年下半年開始員工一直在流失，包括聯(lián)合創(chuàng)始人王嘉明在內(nèi)的多位高管都已離職。發(fā)不出工資、裁員，甚至差點(diǎn)倒閉，熊貓資本合伙人梁維弘眼看著凹凸租車經(jīng)歷了那段艱難的時(shí)光。
王興曾在投資PP租車時(shí)，對張丙軍出于直覺作出的評價(jià)是：“你們做的是一件未來的事情”。不幸的是，一語成讖，友友租車、Cocar等多數(shù)玩家直接倒在了去往明天的路上。
“過去大家都在模仿滴滴，想靠補(bǔ)貼、靠流量把市場份額拉起來，最終取得成功。但這個(gè)邏輯在P2P共享租車上是不成立的。” 熊貓資本合伙人梁維弘反思，一是當(dāng)時(shí)市場用戶教育當(dāng)時(shí)沒有做到位，二是，雖然P2P看起來是輕資產(chǎn)模式，但是線下服務(wù)是非標(biāo)的，完全沒有辦法用打車一樣燒錢的辦法來完成。
2017年，新能源分時(shí)租賃加上共享單車的概念，讓P2P共享租車看到一線希望。相比之下，B2C的租賃經(jīng)濟(jì)模式，供給端直接由企業(yè)參與，更具備標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)?；涂烧{(diào)配性。有人嘗試轉(zhuǎn)型，但不足數(shù)月，又以失敗告終。
但在共享單車的浪潮之下，P2P共享租車的概念逐漸被移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)淡化，PP租車和凹凸租車也退回到舞臺一隅。共享汽車正式取代了分時(shí)租賃的名字，出現(xiàn)在公眾面前。好在用戶并不介意車輛提供方具體是誰，在資源有限的階段，有車開，才是第一要義。
市場仍大有空間可為，根據(jù)普華永道的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，未來5年汽車分時(shí)租賃市場將以超過50%的增幅繼續(xù)發(fā)展，保守估計(jì)在2020年全國B2C車隊(duì)規(guī)模將達(dá)到15萬輛。與此同時(shí)，中國公安部在2018年初公布的官方數(shù)據(jù)顯示：截至2017年底，全國機(jī)動(dòng)車保有量達(dá)3.10億輛。2017年，全國機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)藬?shù)量達(dá)3.85億人，汽車駕駛?cè)顺?.42億人。
以此數(shù)據(jù)來看，保守估計(jì)，全國范圍內(nèi)仍有高達(dá)7千萬的持牌無車駕駛者，而這一人群，便是共享汽車的重點(diǎn)用戶人群。
今年5月，剛剛冒頭不久的共享汽車平臺立刻出行，連續(xù)宣布完成兩輪融資，B輪融資的領(lǐng)投者為螞蟻金服，同時(shí)股東名單中還有著君聯(lián)資本、險(xiǎn)峰長青、藍(lán)馳創(chuàng)投這樣的明星機(jī)構(gòu)。無論金額、速度還是投資者陣容，這家上線僅一年的共享汽車平臺都頗為亮眼。
信用免押、智能調(diào)度，共享單車讓共享汽車又有了前車之鑒。一個(gè)業(yè)內(nèi)普遍的認(rèn)知是，今明兩年，被資本視為下一個(gè)風(fēng)口的共享汽車將歷經(jīng)大浪淘沙，商業(yè)模式仍未跑通的弱者被淘汰出局，留下來的玩家則強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合。
那些從c2c模式做起的共享租車創(chuàng)業(yè)者，大多數(shù)沒有堅(jiān)持到最后。以友友租車為例，盡管曾決定向B2C模式轉(zhuǎn)型，但進(jìn)入這個(gè)重資產(chǎn)領(lǐng)域卻沒能獲得足夠的資金支持，離場時(shí)外界對創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)的關(guān)注只剩下清退用戶余額。
友友租車的創(chuàng)始人李宇，在為數(shù)不多的關(guān)于她的報(bào)道中，外界只知道她是北京交通大學(xué)工科出身，一位年輕的媽媽，友友租車正常運(yùn)營時(shí)推著嬰兒車參加活動(dòng)。
六、定義新租賃經(jīng)濟(jì)
某種程度上而言，共享單車給所有的B2C新租賃經(jīng)濟(jì)都開了個(gè)好頭。
共享單車誕生兩年之后，共享汽車迎風(fēng)口而起，充電寶、雨傘、睡眠艙、健身艙，各類共享的概念層出不窮。瘋狂的標(biāo)志是，當(dāng)數(shù)據(jù)、用戶、商業(yè)模式都已不再是重要衡量指標(biāo)，只要戴上“共享”的帽子便能成為資本追逐的目標(biāo)。
來自IT桔子的數(shù)據(jù)顯示，截至2017年12月，共有190家共享經(jīng)濟(jì)平臺獲得1159.56億元投資，分布在共享單車、共享汽車、共享充電寶等11個(gè)熱門領(lǐng)域中，其中有不少被人們認(rèn)為是偽共享經(jīng)濟(jì)和偽需求。
唐永波也參與了這波浪潮。2016年12月，原阿里巴巴旗下餐飲服務(wù)平臺淘點(diǎn)點(diǎn)創(chuàng)始人唐永波創(chuàng)立了共享充電寶平臺小電科技。
短短一個(gè)月的時(shí)間，小電科技陸續(xù)宣布了三輪融資，融資額超過4.5億元，其投資方陣容包括天使投資人金沙江合伙人朱嘯虎、A輪戰(zhàn)略投資方騰訊、B輪投資方紅杉資本和高榕資本等等。
那時(shí)的共享經(jīng)濟(jì)正處于風(fēng)口浪尖，唐永波忙到每天只能睡4、5個(gè)小時(shí)，有時(shí)半夜還能接到媒體的采訪電話， “想停下來，又怕停不下來。”
“這些項(xiàng)目一度吸引了大家的眼球，但多半是曇花一現(xiàn)，商業(yè)模式、運(yùn)營風(fēng)控根本經(jīng)不起推敲。”熊貓資本合伙人梁維弘認(rèn)為，隨風(fēng)而起的共享XX并不一定都是真需求。共享經(jīng)濟(jì)最核心的兩個(gè)本質(zhì)，一個(gè)是連接，一個(gè)是資源的流動(dòng)性，上述兩點(diǎn)最終決定交易成本和交易效率。
驗(yàn)證需求的真?zhèn)危蔀榱斯蚕斫?jīng)濟(jì)的一場大考。唐永波通常將小電科技的模式定義為B2B2C。在他看來，相比于整合C端資源，直接同已形成一定管理模式的優(yōu)質(zhì)商戶、大型綜合商場，機(jī)場、高鐵站地鐵站等場景合作，更有效率，且服務(wù)效果可控。
截至目前，小電科技日訂單已經(jīng)突破100萬單，城市覆蓋超過150座，用戶重復(fù)使用率達(dá)到30%左右。唐永波認(rèn)為，“在細(xì)分領(lǐng)域驗(yàn)證需求真?zhèn)?，有一個(gè)方法很有效，看企業(yè)是否在持續(xù)燒錢，燒錢燒不出來真需求。”
主打奢侈品共享平臺的有喵CEO藍(lán)耀棟也認(rèn)可這一說法，“有規(guī)?；巳盒枨蟮木褪枪蚕斫?jīng)濟(jì)，無規(guī)模化人群需求是偽共享經(jīng)濟(jì)。”藍(lán)耀棟出身阿里系，此前是盈動(dòng)資本合伙人，去年由于看好共享經(jīng)濟(jì)又找不到合適的創(chuàng)始人，所以他自己出任了有喵CEO。
按照此種邏輯推理，盡管隨著補(bǔ)貼下降共享單車的單量也會(huì)隨之下滑，但用戶1-3公里的出行仍然存在痛點(diǎn)和需求。
哈羅單車聯(lián)合創(chuàng)始人李開逐對《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示，“一些觀點(diǎn)認(rèn)為C2C才是共享經(jīng)濟(jì)，B2C是租賃經(jīng)濟(jì)，但我覺得叫什么并不重要。”
“ 商業(yè)模式的進(jìn)步，一定是從某個(gè)環(huán)節(jié)提高整個(gè)社會(huì)的效率。通過技術(shù)進(jìn)步提高資源的利用率，或減少閑置和浪費(fèi)。 共享單車本質(zhì)上是一種租賃經(jīng)濟(jì)，但它的便捷和易用，讓大部分用戶放棄了個(gè)人購買自行車，實(shí)際上減少了資源的消耗，提高了效率，和共享經(jīng)濟(jì)的初衷是一樣的。”李開逐說道。
如共享單車、共享充電寶、共享汽車一樣，一個(gè)新的業(yè)態(tài)正在當(dāng)下顯現(xiàn)——我們估且稱之為新租賃經(jīng)濟(jì)。對比過往，其區(qū)別主要在于，由企業(yè)直接參與供給、租賃模式互聯(lián)網(wǎng)化，來實(shí)現(xiàn)最終的所有權(quán)和使用權(quán)分離。另外，新租賃經(jīng)濟(jì)引入了信用機(jī)制成為基礎(chǔ)設(shè)施，以信用機(jī)制取代了傳統(tǒng)租賃中的押金機(jī)制，來保護(hù)買賣雙方合法權(quán)益，使得商業(yè)模式更健康。
而關(guān)于共享經(jīng)濟(jì)的未來，唐永波直接斷言，真正有價(jià)值的共享經(jīng)濟(jì)必然要經(jīng)歷C2C向B2C轉(zhuǎn)化。他對《財(cái)經(jīng)天下》周刊表示，C2C模式更為個(gè)性化，很難有規(guī)?；l(fā)展，而B端企業(yè)的直接參與改變了供給的方式和規(guī)模，解決了共享經(jīng)濟(jì)最為核心的產(chǎn)能和供給問題，更易形成規(guī)?；?。
也有觀點(diǎn)認(rèn)為，受當(dāng)下中國經(jīng)濟(jì)環(huán)境和信任模式影響，B2C是最佳過渡方案，C2C才是共享經(jīng)濟(jì)的最終真諦。
“真正地共享還是說個(gè)人把東西拿出來去實(shí)現(xiàn)物品閑置時(shí)間的價(jià)值，但受限于經(jīng)濟(jì)環(huán)境、監(jiān)管政策等，C2C模式還是會(huì)面臨一系列風(fēng)險(xiǎn)，所以B2C是一個(gè)很好的過渡方案。”易觀智庫分析師趙香在電話中對《財(cái)經(jīng)天下》周刊說道。
不管是哪種模式，毫無疑問，共享經(jīng)濟(jì)正在中國迎來其最好的發(fā)展時(shí)機(jī)。
去年11月，國家發(fā)改委新聞發(fā)言人孟瑋曾預(yù)測，未來幾年共享經(jīng)濟(jì)將繼續(xù)保持年均40%左右的高速增長。下一步，發(fā)改委還將推動(dòng)相關(guān)部門就共享經(jīng)濟(jì)的新業(yè)態(tài)、新模式，制定出臺相關(guān)的管理辦法，進(jìn)一步取消和放寬資源提供者市場準(zhǔn)入條件限制。
七、困局和破局
政策紅利是唐永波們的機(jī)會(huì)。但毫不諱言，如今共享經(jīng)濟(jì)項(xiàng)目的困局依舊亟待破解——即便是從白熱化的競爭中存活下來的優(yōu)勝者，也步入深水區(qū)，競爭必然伴隨行業(yè)洗牌和優(yōu)勝劣汰的過程。
唐永波稱小電科技從不燒錢、不打補(bǔ)貼戰(zhàn)，但共享充電寶行業(yè)也曾和單車行業(yè)一樣一地雞毛，身處其中，唐永波必然深有感觸——在一份調(diào)研問卷上，唐永波在共享經(jīng)濟(jì)陷入低迷的原因中選擇了“產(chǎn)品門檻低，易復(fù)制”、“社會(huì)信用體系缺失、保障機(jī)制匱乏”、“部分企業(yè)激進(jìn)做法，導(dǎo)致行業(yè)失序”三個(gè)原因。
由于商業(yè)模式不清晰，大部分共享平臺目前仍處于燒錢階段，主要依靠融資、甚至押金維系擴(kuò)大用戶規(guī)模。在ofo和摩拜的資本故事告一段落之前，這也是共享經(jīng)濟(jì)平臺的通病。
“任何一個(gè)商業(yè)模式，不要把最終的競爭變成資本的競爭，否則這是很悲哀的事。如果變成了一場資本競賽，就比較低級，最終的問題在于企業(yè)建立了多深的‘護(hù)城河’（相對競爭優(yōu)勢，下同），而不是靠資本補(bǔ)貼來實(shí)現(xiàn)規(guī)模增長。如果大的規(guī)模下沒有形成‘護(hù)城河’也很難做，還是會(huì)被資本綁架的。”車好多集團(tuán)CEO楊浩涌坦言，他先后經(jīng)歷了58趕集之戰(zhàn)以及二手車電商之戰(zhàn)。
社會(huì)信用體系不健全，也是易觀分析師趙香認(rèn)為阻礙共享經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要原因。但在她看來，共享經(jīng)濟(jì)的信任需要約束交易雙方，而非只是通過押金方式來保證平臺資產(chǎn)安全。
有觀點(diǎn)認(rèn)為，共享經(jīng)濟(jì)2.0時(shí)代，信任問題最好的解決辦法是引入第三方平臺機(jī)制，最終達(dá)到所有權(quán)和使用權(quán)分離。
芝麻信用正是一個(gè)這樣的機(jī)制。芝麻信用平臺運(yùn)營總監(jiān)羽麒對《財(cái)經(jīng)天下》表示，芝麻信用一直對外的態(tài)度是，希望聯(lián)合各個(gè)行業(yè)去形成整體的機(jī)制，一方面約束商戶，一方面約束用戶，以第三方平臺的身份去解決用戶和商戶之間互相信任的問題。特別是對于一些資金沉淀沒有需求的商戶，不需要收押金這個(gè)動(dòng)作帶來用戶使用的門檻。
羽麒是螞蟻金服芝麻信用團(tuán)隊(duì)最早的員工之一。3年前，他和所在的團(tuán)隊(duì)開始去和商家談判，推廣在芝麻信用的基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)對用戶的免押金，見證了共享經(jīng)濟(jì)的整個(gè)發(fā)展過程。
在他看來，共享單車和共享汽車行業(yè)，都出現(xiàn)過大量單車企業(yè)拿著用戶押金跑路的倒閉潮事故，其最根本的原因在于，平臺及用戶之間沒有形成聯(lián)合獎(jiǎng)懲機(jī)制。“用戶使用過程中產(chǎn)生資損，由一家公司去懲戒用戶是沒有力度的，對用戶來說，大不了不用你這個(gè)公司的產(chǎn)品。”羽麒認(rèn)為，芝麻信用對用戶和平臺雙方都產(chǎn)生了良好的約束機(jī)制。
“芝麻信用的最終愿景是希望能讓押金消亡。押金的存在就是不信任的產(chǎn)物，芝麻信用希望在所有會(huì)可能產(chǎn)生不信任的場景起到作用，擔(dān)負(fù)人和人、人和商之間產(chǎn)生信用的介質(zhì)。”羽麒說。
信用體系同樣還有可能督促企業(yè)創(chuàng)新商業(yè)模式，哈羅單車的故事是最好的說明。哈羅單車COO韓美在接受《財(cái)經(jīng)天下》周刊采訪時(shí)表示，她曾做過最壞的打算，即使沒有一分融資進(jìn)來，哈羅也要能夠通過自我造血存活下去。
金沙江創(chuàng)投董事總經(jīng)理朱嘯虎曾揭秘，以高校場景計(jì)算ofo的運(yùn)維成本是2.7元/天，折舊成本是0.7元/天，合計(jì)3.4元/天。摩拜的折舊成本是1.5元/天，運(yùn)維成本是0.6元/天，合計(jì)2.1元/天。而哈羅單車運(yùn)維成本為0.3元/天，折舊成本是0.6元/天，合計(jì)0.9元。
“有一些公司把收押金當(dāng)盈利模式，本質(zhì)上就是不健康的商業(yè)模式。”一位為信用體系站臺的業(yè)內(nèi)人士并未點(diǎn)名地說出了這句話。
唐永波同樣信奉共享平臺的自我造血，2017年初，小電科技產(chǎn)品上線不久就接入了芝麻信用，支持信用分600分以上的用戶免押使用。
在他看來，共享產(chǎn)品通過用戶重復(fù)使用率高，可實(shí)現(xiàn)大規(guī)模供給，匹配龐大的用戶需求。本身也是龐大的流量入口，守住押金底線，商業(yè)化變現(xiàn)的機(jī)會(huì)仍有很多，如線上線下廣告、電商、金融服務(wù)或者基于大量用戶資源進(jìn)行相關(guān)服務(wù)延伸，拓展服務(wù)邊界。
在過去短短四五年時(shí)間里，共享經(jīng)濟(jì)在中國從野蠻生長到大浪淘沙，從李斌、程維、王曉峰、胡瑋煒、戴威這些先行者，到楊磊、藍(lán)耀棟、唐永波、王楊、付聰?shù)鹊诙喨刖终撸切┦煜せ蛘吣吧哪贻p面孔，無論黯然離開還是仍然立于潮頭，在追逐夢想的旅途上，并不會(huì)退場。
來源：AI財(cái)經(jīng)社
