頂著共享經(jīng)濟(jì)光環(huán)一路攻城略地的滴滴，已經(jīng)離初衷越來越遠(yuǎn)。

三個多月接連兩條人命案之后，作為滴滴共享經(jīng)濟(jì)模式最后一塊門面的順風(fēng)車業(yè)務(wù)也已經(jīng)搖搖欲墜。

而在之前，利用閑散社會資源的專車、快車市場早已被運(yùn)營平臺的 " 自營車輛 + 聘用司機(jī) " 和帶車加盟的全職司機(jī)填滿。

8 月 26 日下午，交通運(yùn)輸部聯(lián)合公安部運(yùn)輸服務(wù)司司長徐亞華在對滴滴的約談中指出，兩起侵害乘客生命安全的惡性事件，暴露出滴滴出行平臺存在的重大經(jīng)營管理漏洞和安全隱患，并立即要求順風(fēng)車業(yè)務(wù)進(jìn)行全面整改。

第一財經(jīng)記者了解到，出于安全考慮，高德地圖今日（8 月 26 日）已暫時下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)。而嘀嗒出行尚未就順風(fēng)車業(yè)務(wù)公開表態(tài)。

在性命攸關(guān)的大事面前，被曝光的不僅僅是滴滴，還有共享經(jīng)濟(jì)模式背后的隱患。特別是當(dāng)共享模式遇上海量用戶，有限的管理半徑和手段之下，共享經(jīng)濟(jì)底層邏輯設(shè)計是否能夠撐得住強(qiáng)烈的風(fēng)控監(jiān)管需求？

一單抽成 10% 的變味公益

互聯(lián)網(wǎng)的起高樓和樓塌了之間，有時沒留下幾口喘息時間。

只用了 100 多天的時間，定位公益的順風(fēng)車就已經(jīng)跌下神壇，以兩條年輕姑娘的性命為代價。

鋪天蓋地的輿論譴責(zé)之下，讓車主和乘客通過拼車來平攤費(fèi)用的順風(fēng)車從公益面孔突然變成了一張窮兇極惡的嘴臉。

這其中最大的原罪是順風(fēng)車早已失去了公益的本性。

2015 年，幾家順風(fēng)車 APP 都已提高了自己的補(bǔ)貼力度，平臺不僅不收車主任何服務(wù)費(fèi)，還在車主和乘客兩頭進(jìn)行補(bǔ)貼以吸引用戶，相比以前每單幾元到十幾元的補(bǔ)貼，還出現(xiàn)了補(bǔ)貼 20 多元甚至更多的情況。

當(dāng)時作為順風(fēng)車市場后來者的滴滴，還為拼車投入數(shù)億的資金來做補(bǔ)貼和營銷，希望很快能夠打開局面。

但是當(dāng)順風(fēng)車市場只剩下滴滴和嘀嗒兩個大玩家之后，不以營利盈利為目的的互助式的順風(fēng)車開始變質(zhì)。

一位滴滴順風(fēng)車車主告訴第一財經(jīng)記者，一開始滴滴向車主承諾不收服務(wù)費(fèi)，但后來悄無聲息的每筆訂單抽取 5% 的服務(wù)費(fèi)，詢問之下被告知是用于平臺信息運(yùn)營成本及保險成本。但是 5% 的抽成很快又被偷偷提高到 10%。

" 目前市內(nèi)順風(fēng)車行程滴滴每筆訂單抽成 10%，而跨市順風(fēng)車行程每筆訂單抽成 5%。" 上述車主的抱怨時，扣除服務(wù)費(fèi)之后，再拋去來回接送乘客的成本，基本上也沒什么可賺。

但對于滴滴來說，順風(fēng)車已經(jīng)成了一項實打?qū)嵉馁嶅X業(yè)務(wù)。此前曾報道稱，順風(fēng)車在去年一年給滴滴帶來 8 億元利潤，但滴滴并未作出回應(yīng)。

今年 3 月份，高德地圖成為順風(fēng)車的新參與者。高德集團(tuán)總裁劉振飛此前接受第一財經(jīng)采訪時表示，高德順風(fēng)車也堅決不會抽取用戶傭金，甚至目前還為用戶補(bǔ)貼短信通知、保險等第三方服務(wù)費(fèi)，保證乘客花多少錢，車主就能拿到多少錢。

有意思的是，劉振飛表示在履新高德集團(tuán)總裁之初就被告知，阿里對于高德的業(yè)務(wù)沒有盈利的考核，只要把技術(shù)和服務(wù)做到極致就行。

" 有時候為了賺錢的話，動作容易變形。" 劉振飛這句話現(xiàn)在看來倒是相當(dāng)符合滴滴順風(fēng)車現(xiàn)在的遭遇。

除了抽成太高，違背了公益的初衷，滴滴順風(fēng)車另一個被詬病原因是順風(fēng)車業(yè)務(wù)中存在一批并不是為了簡單分擔(dān)油費(fèi)而接單的車主。

此前，各地發(fā)布的指導(dǎo)意見中均對合乘車輛每日的派單數(shù)量作出規(guī)定，北京、上海等地要求上限為 2 次。但滴滴順風(fēng)車此前每日最高可接單數(shù)為 15 單，明顯高于各地政府的規(guī)定。

這意味著，順風(fēng)車中存在一定數(shù)量的 " 專職車主 "，他們并非在上下班或有計劃的出行中順便捎人，而是帶著營利目的專職運(yùn)營。

事實上，在專車、快車補(bǔ)貼明顯縮水之后，的確有一批曾經(jīng)的專車、快車司機(jī)做起了全職順風(fēng)車司機(jī)。而這些順風(fēng)車司機(jī)的存在，讓原本合乘、平攤費(fèi)用的拼車性質(zhì)變味，違背了順風(fēng)車原本的公益定位。

但是為了吸引更多的車主成為順風(fēng)車司機(jī)，大多數(shù)時候，平臺默許了這些全職順風(fēng)車司機(jī)的存在，放棄拒絕這些有潛在危險的用戶。

而今年 5 月份的空姐順風(fēng)車遇害案和剛發(fā)生的樂清姑娘順風(fēng)車遇害案，嫌疑人都是 " 專職車主 "。

8 月 26 日的約談中，交通運(yùn)輸部聯(lián)合公安部以及北京市、天津市交通運(yùn)輸、公安部門要求滴滴立即按照 " 應(yīng)以合乘服務(wù)提供者自身出行需求為前提事先發(fā)布出行信息、由出行線路相同的人選擇車輛、不以贏利為目的分擔(dān)部分出行成本或者免費(fèi)互助、每車每日合乘次數(shù)應(yīng)有一定限制 " 的原則，對順風(fēng)車業(yè)務(wù)進(jìn)行全面整改，堅決杜絕以順風(fēng)車名義組織非法網(wǎng)約車的經(jīng)營行為；即日起，不得再新接入未經(jīng)許可的車輛和人員，并加快清退已接入的不合規(guī)車輛和人員。

脆弱的共享經(jīng)濟(jì)

滴滴發(fā)布樂清順風(fēng)車事件的自查進(jìn)展表示，自 8 月 27 日零時起，滴滴將在全國范圍內(nèi)下線順風(fēng)車業(yè)務(wù)，內(nèi)部重新評估業(yè)務(wù)模式及產(chǎn)品邏輯。

今年 5 月份發(fā)生的空姐順風(fēng)車遇害案件之后，滴滴已經(jīng)對順風(fēng)車的安全問題進(jìn)行改善，順風(fēng)車業(yè)務(wù)也曾全國暫停一周進(jìn)行調(diào)整。隨后還進(jìn)行了一系列整改措施，但空姐遇害案的悲劇還是再一次發(fā)生了。

公眾迫切的想知道，當(dāng)下的技術(shù)手段到底能不能保證順風(fēng)車行程安全，到底是技術(shù)水平不夠，還是滴滴沒有做得不夠？

這一次，滴滴承認(rèn)，隨著服務(wù)體量的增大，公司安全管理和處置能力也面對巨大的挑戰(zhàn)，特別在潛在風(fēng)險識別、流程制度設(shè)計、快速響應(yīng)等方面有許多亟待改善的地方。

滴滴順風(fēng)車此前宣布，其已覆蓋國內(nèi)近 400 座城市，匯集了 2300 萬車主分享自己的座位。

滴滴今日還在聲明中公布了順風(fēng)車的一組數(shù)據(jù)，在順風(fēng)車上線的三年多時間里，滴滴服務(wù)了十多億次出行。這意味著，這三年多來，滴滴的順風(fēng)車平均一天約 90 萬單，體量驚人。

這樣大的一個盤子，在 C2C 模式之中，似乎任何一個平臺都無力管控所有細(xì)節(jié)，但把控不了細(xì)節(jié)，就埋下了風(fēng)險的隱患。

電子商務(wù)研究中心共享經(jīng)濟(jì)分析師陳禮騰認(rèn)為，順風(fēng)車作為典型意義上的 C2C 共享經(jīng)濟(jì)，供需雙方通過第三方連接平臺實現(xiàn)交易，其中的細(xì)節(jié)管理難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于 B2C 模式。由于順風(fēng)車并非專職司機(jī)，對于車主的審查不會像網(wǎng)約車司機(jī)一樣嚴(yán)格，但如何審核車主背景，做到日常的管控和巡視，最大程度上確保用戶的利益與安全，這是平臺的社會責(zé)任。

只是，滴滴當(dāng)下所面臨的問題也是眾多 C2C 平臺無法規(guī)避的。

曾經(jīng)與 Uber 在分享經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域齊名的 Airbnb 主打的短租項目，在進(jìn)入中國至今表現(xiàn)得不溫不火。除了分享客房的政策風(fēng)險，即使現(xiàn)在，對于大多數(shù)中國人來說，自己打理房間、負(fù)責(zé)接待房客，還要和陌生房客住在一起，依然是一個很瘋狂的事情。

這些擔(dān)憂并不是庸人自擾。去年 10 月，一名在 Airbnb 上預(yù)訂了一間墨爾本民宿的顧客，遭到居住在該房的三名男子殺害。

事實上，相比網(wǎng)約車，網(wǎng)絡(luò)餐飲在群體性和個體性安全問題上，面臨著更大的危險系數(shù)和技術(shù)問題。

比如，網(wǎng)約車已經(jīng)可以通過互聯(lián)網(wǎng)實時監(jiān)控機(jī)動車的行蹤，甚至可以用技術(shù)手段實現(xiàn)可視化監(jiān)控，其外在安全性實際上已經(jīng)比傳統(tǒng)出租車更為可靠。

而主打網(wǎng)絡(luò)訂餐的美團(tuán)、百度、餓了么等外賣平臺們發(fā)展得更早，積累的用戶數(shù)也同樣驚人，卻也一直被各種監(jiān)管麻煩纏身。而當(dāng)下最為棘手的問題是，移動互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展至今，依然沒有有效技術(shù)手段能夠檢測外賣平臺的違法行為，也沒有明確的技術(shù)手段隨時監(jiān)控?zé)o證無照和餐廳實際衛(wèi)生狀況情況。

這意味著，即使政策和監(jiān)管真正踐行了 " 政府管平臺，平臺管企業(yè) " 的分享經(jīng)濟(jì)原則，平臺如何在技術(shù)上和制度設(shè)計上管好企業(yè)，也是一個需要深入探討和研究的話題。

來源：第一財經(jīng)