隨著科技公司對城市交通領域的深入，電動摩托車公司希望有所作為。但是它們的產品能在美國找到一席之地嗎 ?

當國王 Carlos III 在 18 世紀 70 年代委托建造阿爾卡拉門（Puerta de Alcala）時，馬德里已經有近 1000 年的歷史。大門采用當時流行的新古典主義風格設計，比歐洲更為著名的凱旋門（Arc de Triomphe）和勃蘭登堡門（Brandenburg gate）更早出現。今天，阿爾卡拉門仍然作為一座著名的地標建筑矗立在馬德里市中心。

但它除了出現在馬德里市中心，也出現在了 Muving 的主頁上。Muving 是西班牙的一家電動摩托車租賃公司。在阿爾卡拉門前，一位身材魁梧的模特不經意地靠在公司的黃色摩托車上。他看起來很像歐洲人，一頭蓬亂的棕色頭發(fā)，鷹鉤鼻，修剪過的胡子，穿著灰色連帽衫，穿著一件藍色風衣，上面印著為 Muving 服務提供動力的摩托車公司 Torrot 的商標。

Muving 的電動摩托車和 Bird 電動滑板車一樣，可以用一個應用程序來解鎖它們，在使用的過程中計費。但是，與電動滑板車相比，電動摩托車速度更快、行駛距離更長和行駛體驗更好。

Ivan Contreras 是 Muving 公司的創(chuàng)始人兼 CEO，也是它的母公司 Muving Ecosystem（它也擁有 Torrot 和另一家摩托車制造商，一家智能頭盔公司，以及一家智能城市交通管理技術公司）的 CEO。當我在亞特蘭大的 Piedmont Park 附近遇到他時，他穿著一件亮黃色的 Muving 牌 polo 衫，附近是他的 Torrot 摩托車。我們倆都立即意識到就這樣在大太陽下面曬有點蠢，所以我們就在附近找了一家咖啡店，從那里可以看到一個坑坑洼洼的停車場。

考慮到西班牙畢竟能將職業(yè)籃球運動員出口到美國，那么或許它也能讓歐洲的汽車情感融入美國。但是，在這樣一個以汽車為主導的城市——或者美國其他的幾十個城市——它將面臨一場艱難的開拓。

商機與挑戰(zhàn)

我們的對話在翻譯過程中出現了一些問題，當我問他們如何使用他們的電動車收集的數據來重新配置車輛以達到最佳使用效果時，Muving Ecosystem 的首席運營官 Bibiana Gago Caballero 告訴我怎么樣使用 Muving 應用程序的地圖來找到和開啟電動車。最終，我們還是設法弄清楚了：電動車的電池是可以更換的，四名機組人員在晚上會去更換電池，根據需要提供服務。在某些情況下，機組人員可能還會把電動車置于更理想的位置。

一開始，我對該公司在地圖上直接找車的解決方案很感興趣，更不用說它雇傭了訓練有素的維修工，而不是建立一個由拾荒隊組成的市場來定位、充電和重新分配這些東西。然后我意識到，這些嘗試看起來是多么令人不安和驚訝。我來的時候還以為 Muving 會在我住的鎮(zhèn)上準備一場電動摩托車比賽，但它卻似乎滿足于在偏僻小路上駕車兜風。

摩托車在美國有什么用？Contreras 有幾個想法，其中之一就是 " 快速這個地方到那個地方 "。他對速度的感覺可能和我的不一樣——一輛 Torrot 摩托只有每小時 30 英里的速度。但在擁擠的區(qū)域或交通中，我不能否認摩托車確實比汽車跑得快，起碼肯定比步行或者開 Bird 快，后者最高時速約為每小時 12 英里。這些共享電動車都是按分鐘計費，這樣你也就沒必要自己買一輛了。Contreras 想，如果你不需要擁有私家車，節(jié)省的成本可能會更大，也許他覺得，頂著全美第四堵的名聲，亞特蘭大的居民已經準備放棄汽車，改用電動摩托了。

Muving 想要接受這個挑戰(zhàn)。" 我們在尋找一個可以發(fā)展的城市 "，他解釋道。目前，亞特蘭大市的運營區(qū)域相對較小，包括市中心最密集的部分。一個 Muving 騎手可以在亞特蘭大市穿梭，比公共交通快，比 Uber 或 Zipcar 便宜。而且摩托車很隨意，不用專門找什么?？康攸c。Muving 希望在通勤者 " 最后一英里 " 上找到突破口并推廣。如果取得成功，Muving 打算擴展到東南部的其他城市。

理論上聽起來沒毛病，但亞特蘭大畢竟不是一個人跡罕至的中世紀城市。Contreras 對這種擔憂不屑一顧。" 你不會在 85 號州際公路上騎摩托車的 "，他解釋道。的確如此，但就像許多美國城市一樣，亞特蘭大的主要社區(qū)是由寬闊的高速公路連接起來的，路上車輛的行駛速度通常要快得多。摩托車上的嗡嗡聲已經夠危險的了，而 Muving 的車甚至沒有嗡嗡聲——因為它們是電動的，悄無聲息地行進。

但對于 Caballero 來說，在亞特蘭大騎摩托車似乎比在歐洲更簡單。" 路很寬，不是很顛簸 "，她告訴我。Muving 已經在巴塞羅那、馬德里和其他 10 個西班牙城市推廣開來了，我知道美國的道路的確不是用中世紀的鵝卵石鋪成的，但我對這座城市的體驗與 Caballero 的截然不同。亞特蘭大是個多山的城市，道路嚴重年久失修。但 Cabellero 對我的懷疑無動于衷。" 我們的摩托車騎起來很容易 "，她堅持說，" 它們不重，挪動自如。"

整個事情似乎有點含糊不清。與一些競爭對手不同，Muving 似乎在努力適應亞特蘭大。每次你加載 Muving 應用程序的時候，它就會提醒你合法用車，合理停車。城市議員告訴我，這是 Muving 自己增加的。為了在監(jiān)管規(guī)定出臺前獲得市場份額，突然涌入城市，在城市里亂扔自行車和摩托車，這看起來或感覺上都不像是一家科技公司了。

行業(yè)前景與市場需求

Muving 并不是唯一一家試圖在美國城市推廣共享摩托車的公司。一家名為 Scoot 的創(chuàng)業(yè)公司自 2012 年以來一直在舊金山提供類似的服務。即便如此，當 Bird 和 Lime 在共享滑板車上取得成功時，Scoot 還是措手不及（今年 Scoot 推出了自己的類似產品）。對于 Scoot 的首席執(zhí)行官 Michael Keating 來說，這并不是因為該公司錯誤地考慮了城市個人交通的未來，而是因為該公司對這個問題考慮過頭。

在美國的城市里，沒有汽車真的不容易快速出行。但汽車又吵又貴，污染環(huán)境，占用公共空間。但直到最近，它替代品大多還是自行車。摩托車將兩者區(qū)分開來，兼容了一些汽車和自行車的優(yōu)點。共享摩托車更增加了便利性，讓你連買它的錢都省了。這似乎是一個合理的策略，直到 Bird 滑板車的到來，占據了共享電動車的所有市場。

Keating 認為，在汽車和滑板車之間做出選擇沒有多大意義。相反，不同的共享車應該有不同的用途。Uber 主要用于特殊場合，但它還是太貴了。電動摩托可以讓你快速到達某個地方，而且價格適宜，每天可以多次使用，總體看來是相當劃得來的。

即便如此，Keating 也承認，并不是每個人都會騎摩托車，哪怕是一輛簡單的摩托車。他向我解釋說：" 我們開始研究如何提供各種形式的交通工具。" 和 Contreras 一樣，Keating 也看到了為人們提供實現 " 最后一公里 " 代步工具的商機：" 我們希望城市居民不必擁有汽車，但可以在許多城市使用 100% 的電動交通工具。"

但什么才算是 " 許多城市 " 呢？Scoot 在舊金山運營，最近又進入了巴塞羅那市場，而巴塞羅那已經有了 Muving 和其他歐洲商家。Muving 目前在亞特蘭大的運營區(qū)域主要覆蓋類似類型的城市空間，那里的密度比其他地方都大。然而，這并不是大多數人生活的地方，比如生活在舊金山的人約占灣區(qū) 700 萬人口的 12%。在市中心以外，汽車仍是主要交通工具，火車服務也很稀缺。

當我問 Keating 關于誰是值得服務的城市居民時，他承認自己關注的是密集的、交通豐富的全球城市——這是此類服務最容易發(fā)展的市場。" 我們正試圖挑選那些最愿意轉型的城市 "，他模糊地說。這意味著尋找密度大、氣候適宜、現有的多式聯(lián)運系統(tǒng)的城市。

他小心翼翼地不把亞特蘭大和休斯頓這樣仍以私家車為主導的城市排除在外，但他認為這些地方在全球范圍內是非典型的。Keating 說：" 縮小范圍后，休斯頓是一個例外，并不是我們在運輸變化的理論中考慮的標準。" 一方面，他說得有道理。以全球標準衡量，與巴黎、柏林或曼谷相比，美國的大城市并不尋常。但另一方面，如果像 Scoot 這樣的公司忽視或淡化美國城市擴張的重要性，那么居住在那里的人的命運會如何呢？

可以肯定的是，這些城市將會改變——它們已經在改變。雖然鐵路發(fā)展緩慢，但在休斯頓、達拉斯、鳳凰城和洛杉磯等城市，鐵路發(fā)展已經擴大。更好的人行道和自行車道已經成為這些城市和類似城市再開發(fā)的標志。在亞特蘭大，一條廢棄的鐵路走廊被改造成自行車和人行道。但這還有很長一段路要走。如果這些電動車公司在美國城市設計的答案是等它們趕上亞洲和歐洲的城市，那么這就相當于完全放棄這些城市。

水土不服

Scoot 和 Muving 指望的是那些交通方式覆蓋了火車、公共汽車以及摩托車等各種工具的人，它們以此作為未來的市場。Contreras 和 Keating 所描述的所有多機動性策略都只對現代城市主義有吸引力：尋找城市的密集區(qū)域，那里停車困難、交通便利卻又繁忙，還是大多數人的工作場所之所在。

由于滑板車和電動摩托車以前都不是很受歡迎的交通選擇，所以各大城市都在為如何管理它們而苦覓良方。早在今年 6 月，電動車的入侵就招致了舊金山對它的一紙禁令，直到經營它們的公司申請了相關許可證。事實上，像 Bird、Lime 和 Spin 這樣的公司在沒有得到城市許可的情況下就推出了它們的產品，這符合科技創(chuàng)業(yè)企業(yè)的一種刻板印象，那就是它們總喜歡事后請求原諒。Keating 認為，舊金山市政自己不會想出解決辦法的，這些創(chuàng)業(yè)企業(yè)應該因采取主動而獲得好評。但他也承認，主動和隨心所欲是有區(qū)別的。軟件公司的態(tài)度是盡可能快地獲得盡可能多的用戶，而不管成本是多少，但這并不適用于城市，因為城市實際上是存在于現實中的。

但令人鼓舞和欣慰的是，Scoot 和 Muving 非常致力于長期的城市基礎設施建設，而不是僅僅是為了賺錢。但基礎設施本身可能與這些公司和其他公司的計劃不相符。亞特蘭大市已經起草了一項法令來規(guī)范 " 隨意停放的共享移動車輛 "，其中包括像 Bird 的小型摩托車和像 Muving 那樣的電動摩托車。Conteras 表示：" 如果你想改變這座城市，就需要發(fā)展一段長期的關系，了解和融入這座城市是件好事。"

但是，參與長期的、與市政當局合作的城市規(guī)劃，也有可能成為一個懸而未決的問題，無論參與者多么認真。目前的市場狀況正在對預期的結果產生影響——首先，Uber 和 Lyft 等叫車服務實際上可能會增加擁堵，而不是像這些服務承諾的那樣減少擁堵。自動駕駛汽車的擁護者已經開始公開反對在鐵路方面的新投資，并認為無人駕駛汽車的推廣在未來會使得這些投資都打水漂。

Janide Sidifall ——亞特蘭大的城市交通規(guī)劃辦公室主任——告訴我說，他們的調控重點之一就是確保這些共享電動車不會在人行道上亂停亂放，同時不會影響市容市貌，但凡騎行摩托車的人，都被鼓勵使用頭盔和采取其他安全措施。

像 Muving 和 Scoot 這樣的電動摩托車可能更容易管理，因為它們比滑板車更像是道路交通工具。但在一個以汽車為交通工具的城市里，他們面臨著一個不同的問題：一群摩托車新手在以最高 30 英里每小時的速度飛馳，盡管這種電動摩托車對騎手、司機和行人都沒有任何威脅，但卻需要對騎手的資質和牌照進行管理。 Muving（以及 Scoot）需要你上傳駕駛證件來進行驗證，兩家公司都提供培訓課程。

一些城市規(guī)劃專家（更不用說環(huán)保主義者了）會嘲笑任何贊美私人汽車的人，甚至嘲笑那些沒有對汽車不屑一顧的人。私人車輛常常被認為侵占和浪費了寶貴的公共空間。但現實很殘酷：整個美國的交通系統(tǒng)仍然得依靠汽車來運轉，對這個問題充耳不聞，往好了說是精英主義，往壞了說是罔顧事實。

在 Muving 的美國網站上，那位身材魁梧的模特仍然像在馬德里時一樣，漫不經心地騎著一輛黃色的摩托車車。不過，背景已經被換掉了——它不是在阿爾卡拉門前，而是，而是在亞特蘭大地標式的摩天輪前。這種視覺上的宣傳——至少就目前而言——彰顯了共享摩托與美國現實之間的不匹配：這里不僅沒有歐洲密集的城市，同時也沒有中世紀和早期的歷史羈絆。

也許這就是為什么亞特蘭大的交通主管 Sidifall 似乎不太關心 Muving 摩托車的管理的原因。她認為這座城市對它們的需求不大。" 我從來沒見過任何人騎什么電動摩托車 "，她向我承認，" 也許這里沒有關于那些東西的文化土壤吧。"

來源：36氪