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以下文章來源于全天候見聞，作者侯秋蕓

上市至今，五菱宏光 MINI 累計(jì)銷量超 20 萬輛，連續(xù) 8 個(gè)月蟬聯(lián)國內(nèi)新能源乘用車銷冠；根據(jù) 2020 年上汽集團(tuán)財(cái)報(bào)，旗下上汽通用五菱 2020 年凈利潤 1.4 億元，相較 2019 年的 16.99 億元下跌超 9 成。五菱 " 神車 " 的大賣未能扭轉(zhuǎn)五菱利潤大幅下跌的態(tài)勢(shì)。

作者 | 候秋蕓

近日，有媒體報(bào)道稱，包括五菱宏光 MNI EV 在內(nèi)的一些微型電動(dòng)車，暫時(shí)已無法申請(qǐng)部分一線城市免費(fèi)發(fā)放的新能源汽車專用牌照。

傳聞引發(fā)關(guān)注的同時(shí)，還有一個(gè)問題同樣值得思考：微型電動(dòng)車到底是不是一門好生意？

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銷量影響并不大

去年五菱宏光 MINI 爆紅之后，沉寂一時(shí)的 A0/A00 級(jí)電動(dòng)車市場(chǎng)重燃生機(jī)。

乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，2020 年全年國內(nèi)新能源車銷量 116.0 萬輛，同比增長 10%，上半年增速 -43.0%，下半年增速 72.0%。

其中 A00 級(jí)電動(dòng)車全年累計(jì)同比增長 62.7%，占新能源乘用車比例較 2019 年 17.3% 提升至 26.5%，今年 1-3 月這一數(shù)字更是升至 33.9%。

具體車型來看，宏光 MINI 成為當(dāng)之無愧的銷冠。雖然在 2020 年的銷量榜上，11 萬輛的銷量仍位居 Model 3 之后，但要知道宏光 MINI 是去年 7 月才上市的，讓渡了大半年的市場(chǎng)。

上市至今，宏光 MINI 累計(jì)銷量超 20 萬輛，連續(xù) 8 個(gè)月蟬聯(lián)國內(nèi)新能源乘用車銷冠。也不僅僅是宏光 MINI，其他微型電動(dòng)車也同樣在新能源乘用車領(lǐng)域站穩(wěn)了腳跟，歐拉、奇瑞 eQ、奔奔 EV 在 1-3 月的新能源乘用車銷量榜上分列第 3、6、7 位。

數(shù)據(jù)來源：蓋世汽車

微型電動(dòng)車再度成為各大車企的發(fā)力點(diǎn)，一方面是確實(shí)存在龐大的市場(chǎng)需求，另一方面車企也有通過生產(chǎn)微型電動(dòng)車來應(yīng)對(duì)新能源雙積分政策的訴求。

A00 級(jí)純電車作為低速車的升級(jí)換代，在三四線城市以及農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)的潛在增量相當(dāng)可觀，120km 的續(xù)航里程也足以滿足短距離通勤及日常生活的代步場(chǎng)景需求，隨著售價(jià)下探至 3-4 萬元，便快速搶占了這部分市場(chǎng)。

去年開展的新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)也成為了微型電動(dòng)車的東風(fēng)，包括長城歐拉、寶駿、奇瑞 EQ 哪吒等車型都出現(xiàn)在了名單之中。

政策層面，油耗和新能源積分政策倒逼車企加速布局新能源汽車，A00 級(jí)車型作為積分低門檻車型，也成為了車企賺取積分生意的入門磚。

比如五菱宏光的大賣就使得 2020 年上汽通用五菱的新能源積分達(dá)到了 44 萬，可以用來抵扣同一集團(tuán)旗下其他品牌的積分缺口。

數(shù)據(jù)來源：工信部《2020 年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源積分情況》

從上表中可以看到，長城（歐拉）、奇瑞等車企通過微型電動(dòng)車在去年也收獲了數(shù)十萬的新能源積分，按照目前市場(chǎng)上 3000 元 / 分的價(jià)格，也是一筆不小的收入。

另根據(jù) 2020 年五菱宏光 MINI 的銷量分布來看，主要用戶群體集中在三線及以下城市，占比達(dá) 63%，而在一線城市中，五菱宏光 MINI 的銷量占比僅為 3%，這一特征也體現(xiàn)在其他微型電動(dòng)車中。

因此即便是上牌限制真的推出，對(duì)于相應(yīng)車型銷量的沖擊還是相對(duì)有限的，更值得關(guān)注的是其釋放的政策信號(hào)。

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有何信號(hào)意義？

事實(shí)上在 2017-2018 年間，在國內(nèi)新能源車仍處于補(bǔ)貼刺激的階段，A00 級(jí)電動(dòng)車也曾風(fēng)光過，彼時(shí)銷量占據(jù)了國內(nèi)新能源乘用車的半壁江山。

隨后由于補(bǔ)貼門檻的提高，新政規(guī)定下 150 公里以下的新能源車取消補(bǔ)貼，使得重度依賴補(bǔ)貼的低級(jí)別電動(dòng)車產(chǎn)銷都緊急踩下了剎車，銷量占比也迅速滑落至 2 成水平。

近兩年新能源車的政策其實(shí)是在向長續(xù)航和高端化傾斜的。去年疫情壓力之下，為刺激消費(fèi)、打開下沉市場(chǎng)，才開始出臺(tái)類似新能源車下鄉(xiāng)的鼓勵(lì)政策，也意外造就了目前國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)啞鈴型發(fā)展的格局。

從新能源車發(fā)展的長遠(yuǎn)角度考慮，最終還是希望實(shí)現(xiàn)對(duì)于傳統(tǒng)燃油車的替代，在傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，國內(nèi)乘用車市場(chǎng)就已經(jīng)形成了 " 以大為美 " 的偏好。

走向電動(dòng)化的過程中，國內(nèi) B 級(jí)純電動(dòng)車也正在逐步超越 A 級(jí)電動(dòng)車，尤其在限購限行城市中這一特征更為明顯，中級(jí)別電動(dòng)車在提升續(xù)航能力的同時(shí)能夠兼顧性價(jià)比，將成為車企搶占市場(chǎng)的重要籌碼，另一方面這也將有助于提升電動(dòng)車滲透率。

目前在不少限購限行城市，新能源牌照已經(jīng)相當(dāng)緊俏，未來是否存在收緊的可能性也未可知。

除此之外，《純電動(dòng)乘用車技術(shù)條件》修訂版或?qū)⒂诮衲?9 月發(fā)布，其中將增加微型低速電動(dòng)乘用車定義，這一政策文件可能也會(huì)對(duì)規(guī)范整個(gè)市場(chǎng)起到一定作用。

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