以滬寧高速為代表，長三角和珠三角的高速公路堪稱日進斗金，但全行業(yè)的虧損正日益擴大。

中國的高速公路正在越建越密，18.36 萬公里的總里程，相當于繞地球赤道 4.5 圈。

龐大的里程，對應的年度通行費收入超過 6600 億元，《2021 年全國收費公路統(tǒng)計公報》顯示，平均每天有超 18 億元的通行費入賬。

《財經(jīng)》梳理了約 20 家高速公路上市企業(yè)的財報發(fā)現(xiàn)，位于東部沿海地區(qū)的高速公路公司營收更高，山東高速（600350.SH）、浙江滬杭甬（00576.HK）和寧滬高速（600377.SH）排前三，2023 年營業(yè)收入分別是 265.5 億、169.7 億和 151.9 億元。

聚焦到具體路段，長三角和珠三角的高速公路最能賺錢。深高速（600548.SH）旗下的廣深高速，連接廣州和深圳，全長 122.8 千米，2024 年 1 月 -9 月的日均車流量為 63 萬輛，每天貢獻的路費收入就接近 800 萬元。

寧滬高速旗下的滬寧高速車流量稍少，2024 年 1 月 -9 月的日均 11.5 萬輛，但由于長度更長，全長 248 公里連接上海和南京，日均收入更高，超過 1430 萬元，堪稱中國最賺錢的高速公路。

盡管這兩條交通要道堪稱日進斗金，但整體而言，高速公路行業(yè)一直入不敷出，2023 年的收支缺口高達 6000 億元。這是因為修路的成本太高，賺來的錢 80% 都用來還本付息。

01

長三角和珠三角高速最賺錢

根據(jù)交通運輸部公布的《2023 年交通運輸行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，國內(nèi)的高速公路里程 18.36 萬公里，比此前一年增加 0.64 萬公里，其中絕大多數(shù)都是收費公路。

經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域的車流量更高，高速公路創(chuàng)收能力也更強，以 2019 年的數(shù)據(jù)為例，北京、天津、浙江、江蘇和廣東等經(jīng)濟發(fā)達省市單公里收入大幅領先，其周邊省份單公里通行費收入同樣靠前。

過路費取決于三個因素，收費里程、車流量和收費價格。

2019 年各地區(qū)高速公路單公里通行費收入。圖源：東莞證券

廣深高速地處粵港澳大灣區(qū)的核心地帶，是連接廣州、東莞、深圳、香港四座重要城市的黃金通道。由于經(jīng)濟發(fā)達、人口流動頻繁，日均車流量超過 60 萬輛，常年是國內(nèi)交通最繁忙的高速公路之一。

根據(jù)深高速 2024 年三季度報，2024 年前 9 個月，廣深高速的日均路費收入就高達 768.7 萬元，預計一年可獲得 28 億元的路費收入。

廣深高速自 1997 年通車，至今已有 20 多年，30 年的收費期限即將在 2027 年到期。如果高速公路進行改擴建，則可以延長收費期限。

高速公路擴容改造主要有兩種方式，一種是移位新建復線，在既有高速通道旁新建復線；另一種是原址擴容，對既有高速進行改擴建，增加車道數(shù)。沿老路擴建可以充分利用現(xiàn)有資源，集約節(jié)約利用土地，與現(xiàn)有路網(wǎng)和經(jīng)濟帶的適應性最佳，當前高速公路擴容改造大多采用這種方式。

就此，廣深高速改擴建項目在 2023 年取得廣東省發(fā)改委核準，預計從現(xiàn)有的雙向 6 車道在不同路段擴建成 8 至 12 車道，耗時約 5 年，費用超過人民幣 400 億元。

再來看賺錢能力居首的滬寧高速，財報顯示，2024 年 1 月 -9 月的車流量是 11.5 萬輛，較去年同期增加 2.32%，客車和貨車的流量都有不同程度的提升，但日均收入從 1447 萬元下降到 1431 萬元，降幅達到 1.47%。

上市公司對此的解釋是，免費通行時間增加了 2 天，去年同期重大節(jié)假日免收小型客車通行費天數(shù)為 15 天，2024 年的前 9 個月增加到了 17 天。

以高速公路為主業(yè)的上市公司和很多公司不一樣，特點是強地理壟斷、進入壁壘高、競爭有限，這導致企業(yè)既不依賴研發(fā)，也不需要銷售人員，沒有存貨、收款和原材料等方面的問題，也不存在產(chǎn)品過時、設備被淘汰的風險。

拆解來看，一條高速公路的成本主要是折舊攤銷（占總成本超六成）以及運營成本，收入構成更是簡單，指的是過路費，因此高速公路企業(yè)的業(yè)績都相對穩(wěn)定。

從上市公司層面來看，營收前三名全部位于東部沿海地區(qū)。山東高速 2023 年營業(yè)收入為 265.5 億元；浙江滬杭甬 2023 年營收 169.7 億元，寧滬高速營收是 151.9 億元。

不過營收不等于利潤，《財經(jīng)》發(fā)現(xiàn)，招商公路（001965.SZ）異軍突起，以 67.7 億元的 2023 年歸母凈利潤排名第一。這不僅得益于通行費主業(yè)，也是副業(yè)做得好，截至 2023 年底，招商公路共參股 26 家優(yōu)質(zhì)收費公路公司，投資收益達到 59.9 億元，帶動業(yè)績顯著提升。

02

修路太貴，收支缺口越來越大

高速公路看似日進斗金，但全行業(yè)仍然深陷虧損，因為修路實在太貴了。

近年來因為人力及物價水平提高，新建高速公路從雙車道逐漸擴寬至四車道、六車道等，導致新建公路成本持續(xù)提高。東莞證券測算了 2019 年至 2021 年收費公路累計完成投資額與新增里程，得出的結(jié)論是：平均每公里造價約 1.75 億元。

比如 2020 年通車的山東濟泰高速曾因收費過高被質(zhì)疑，隨后山東省交通運輸廳開展說明會，解釋稱主要原因為濟南至泰安高速公路成本更高，其包含了特大橋隧 4 座，總投資 112.94 億元，每公里造價 2.02 億元，是全省高速公路平均造價的 2 倍以上。

修建一條高速公路的投資動輒百億元，國內(nèi)有一半的收費公路，依然還處在還貸款的階段。統(tǒng)計公報顯示，截至 2021 年末，全國政府還貸公路里程 8.60 萬公里，占全國收費公路里程的 45.9%，經(jīng)營性高速公路里程 10.14 萬公里，占比約 54.1%。

從 2012 年以來，中國高速公路行業(yè)一直入不敷出，且收支缺口逐年擴大。據(jù)統(tǒng)計公報，2021 年全國收費公路車輛通行費收入 6630.5 億元、支出 12909.3 億元，收支缺口為 6278.8 億元。

高速公路行業(yè)的收入與支出缺口持續(xù)擴大。圖源：交通運輸部《2021 年全國收費公路統(tǒng)計公報》解讀

支出遠大于收入，因為要還的債務太多。在 2021 年超 1.2 萬億元的支出總額中，超 82% 都用于還本付息，其中償還本金 7164.8 億元、償還利息 3426.8 億元。

相較于還本付息，高速公路其他要花錢的地方都體量不大，包括每年養(yǎng)護支出 739.1 億元、公路及附屬設施改擴建工程支出 307.3 億元、運營管理支出 838.8 億元，以及稅費支出 432.5 億元，占比分別為 5.7%、2.4%、6.5% 和 3.4%。

山東省交通運輸廳曾回復公眾，高速公路公司由于其投資規(guī)模大、總資產(chǎn)高、運營期長，總資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)率極低，使得真正反映企業(yè)盈利能力的 " 凈資產(chǎn)收益率 " 并不高。

《財經(jīng)》梳理發(fā)現(xiàn)，凈利潤排名第一的招商公路，凈資產(chǎn)收益率僅為 11.41%；凈利潤排名最末的湖南投資，2023 年加權平均后的凈資產(chǎn)收益率僅為 7.7%。

據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)披露，2021 年末，全國收費公路累計建設投資總額 121184.4 億元，但 2021 年度全國收費公路車輛通行費總收入僅為 6630.5 億元。這意味著，如果不考慮通貨膨脹、債務利息等情況，以 2021 年的通行費收入，想躺平收費公路建設成本大約需要 20 年。

累計建設投資總額指歷年和當年收費公路建設投資額的合計，圖源：交通運輸部《2021 年全國收費公路統(tǒng)計公報》解讀

要解決入不敷出的問題，延長現(xiàn)有高速公路的收費時間是一種解法。近年來大量建于上世紀 90 年代的收費公路已接近收費期限，這個問題顯得格外突出。

比如粵高速（000429.SZ）公司管理的廣佛高速，2022 年已到期并轉(zhuǎn)入免費使用，但維護管養(yǎng)仍由上市公司負責，具體費用如何給付，仍是政府懸而未決的重要問題。

現(xiàn)行《收費公路管理條例》為 2004 年版，新版《收費公路管理條例》被列為 2024 年交通運輸立法工作的主要任務，正在加快推進，預計將收費公路經(jīng)營期限延長到 40 年，解決大量高速公路上市企業(yè)的中長期盈利期限問題。

來源：出行一客