在新造車運動方興未艾的今天，李想造車不是新聞，李想造什么車才是新聞。

本周三，李想的車和家微博發(fā)布了自己的智能電動車品牌 " 理想智造 "，并宣布將于 10 月 18 日正式發(fā)布首款沒有里程焦慮的智能電動車 " 理想智造 ONE"。

李想隨后轉發(fā)這條微博表示：

經歷了 40 個月，我們來了。理想智造首款產品：理想智造 ONE。豪華中大型 SUV，六座七座兩種布局，綜合工況續(xù)航里程 >700 公里，市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里。" 理想智造，沒有里程焦慮的智能電動車 "

一款沒有里程焦慮的理想電動車？

在這些信息中，除了濃濃的理想主義情懷的個人品牌名外，最吸引人的莫過于 " 沒有里程焦慮的智能電動車 " 幾個字。

目前，市場上在售的電動車和智能化電動車產品，因為續(xù)航較短被網友戲稱為電動爹。

不言而喻，李想想要解決的正是續(xù)航焦慮問題，從他微博給出的答案可見，" 理想智造 ONE" 續(xù)航里程達到了：

" 綜合工況續(xù)航里程 >700 公里，市區(qū)工況續(xù)航里程 >1000 公里 "

這樣的續(xù)航數(shù)字，在目前的動力電池技術下，純電動顯然不現(xiàn)實，混動不可能，唯一的做法是：

一款沒有里程焦慮的智能電動車 = 增程式電動車

在今年 7 月份原百度 L3 事業(yè)部 HMI& 生態(tài)總經理張輝加盟車和家之后對李想的一篇談話文章中，我們能略窺一二，李想選擇增程式電動車路線的初衷。

李想稱，越是自己開過電動的人，越知道里程焦慮意味著什么，當自己決定要做增程式電動車的時候，投資人里決策快的，普遍都是特斯拉車主。

電動車目前的幾種形式在技術上沒有誰高誰低（增程電動肯定比純電動難度更大），而是成本效率的平衡，更重要的是怎么解決消費者的難題：里程焦慮。

電池的成本、充電的環(huán)境如何解決，是一個負責任的企業(yè)應該想得更長遠、更全面的重要問題。

特斯拉和蔚來選擇建立龐大的充電設施（快充、換電、充電車等）來解決這個問題，車和家用增程式技術來更便捷的解決里程焦慮的問題。

對于李想最終放棄純電選擇增程的做法，有人覺得過于保守，有人認為用發(fā)動機加油發(fā)電再來驅動汽車和燃油車沒區(qū)別，當然 " 理解萬歲 " 的人想只要解決了續(xù)航和充電問題，未嘗不可。

增程式電動車算純電動車嗎？

什么是增程式電動車，按照國家標準 GB/T19596-2017《電動汽車術語》中的解釋，具備一定的純電動續(xù)駛里程，必要時可以通過車載發(fā)電系統(tǒng)補充電能，延長行駛里程的純電動汽車。

簡單講，就是為了解決電動汽車的續(xù)航問題，在純電動汽車上增加了一個只負責發(fā)電并不參與驅動的發(fā)動機，來增加續(xù)航里程。

相比于純電動汽車（EV）、油電混動（HEV）和插電式混動（PHEV）, 增程式電動汽車（EREV）有些另類，對于部分國人來講過于陌生。

那么，增程式這樣一款略顯另類的電動車算純電動車嗎？還是屬于混動的一類？還是介于純電和混動之間的跨界類型？

要回答這個問題，就要看我國目前的政策是如何界定的，值得注意的是，在以上國家發(fā)改委公布的《汽車產業(yè)投資管理規(guī)定（征求意見稿）》，明確將 " 增程式電動汽車 " 劃歸純電動車投資項目，而插電式混動車型屬于燃油車投資范圍。

但從我國目前的補貼分類來看，增程式又與插電式混動同屬一個標準，補貼額度比純電動車要低不少。

關于增程式和插電式混動國家投資項目和補貼標準的區(qū)別對待的原因，也和它們之間相同點和不同點來區(qū)分的：

補貼標準相同：兩種車能裝載的電池都不會太大，電池成本沒有純電動車高。

新建投資項目管理上不同：兩種車都采用了發(fā)動機，但增程式的發(fā)動機只負責發(fā)電任務，插電式混動則集成了電動車、燃油車兩套完整的動力系統(tǒng)。

增程式電動車的理想和不理想

說增程式電動車陌生，是因為目前國內外主流車廠和新造車大多聚焦于純電動解決和混動技術解決方案，選擇增程式的很少。

這里就有一個疑問，既然可以大大改善續(xù)航問題，為什么大家偏偏不愿意采用呢？既然大家都不用，為什么李想偏偏另辟蹊徑要走呢？

其實，也有不少車企嘗試過增程式車型，比如奧迪、鈴木、沃爾沃，江淮、北汽新能源、華晨都曾有相關的研發(fā)，但最終都無疾而終。

目前，市場上的增程式車型代表產品有寶馬 i3 增程版、別克 VELITE 5、雪佛蘭沃藍達、奧迪 A1 e-tron。

另有三款車型凱迪拉克 ELR、Fisker Karma 和傳祺 GA5EREV 由于產量很小，已停產。

拿第一代增程電動車寶馬的 i3 增程版來舉例，這個車里的增程器和電池功率都過大，油耗較高，它的排量 0.7L，但百公里油耗是 5.35L。此外，車子加重了，所以比純電動車耗電更多，價格比純電動車更貴。

不過，到了第二代增程式電動車，針對第一代車型，減少了發(fā)動機功率，電力系統(tǒng)和發(fā)動機能效也優(yōu)化了，電池減少了（降成本、減輕車身重量）。拿日產的 NOTE 舉例，使用 e — Power 動力系統(tǒng)，電池只有 1.5 度，百公里油耗 2.7L，無需充電。

目前，還有一種創(chuàng)新的增程式電動車技術，就是車上電機發(fā)的電不必經過電池，而直接驅動電動機，不過這種技術雖然看起來很理想，仔細想這么大費周折，為啥不直接開燃油車呢？

不管是第一代、第二代，還是第三代，增程式電動車的理想之處是無續(xù)航焦慮，問題是和混動汽車一樣，它還是處于從燃油車到純電車的一個不得已而為之的過渡產品。

因為多了發(fā)動機和發(fā)電機，車身重量增加不少，在生產成本和售價上比純電動要貴，因為發(fā)動機和發(fā)電機并不直接參與驅動汽車，造成了部分功率浪費。

算它電動車，它有油耗和排量，算它燃油車，它又是靠電來驅動形式的。

一句話，增程式電動車是因為純電動車發(fā)展現(xiàn)狀不盡如人意的產物，但由增程式電動車為過渡車向純電動汽車發(fā)展，電池依然是一個跨不過的坎。

李想的理想會實現(xiàn)嗎？

值得一提的是，車和家的產品策略是僅用兩款產品來滿足城市消費者 90％以上的需求。

在李想的規(guī)劃中，車和家會有兩款產品投向市場，一款是小而美的 SEV, 另一款是具有增程能力的 " 大而全 " 的 SUV 車型。

不過遺憾的是，車和家小型電動車 SEV（Smart EV）項目在 2017 年年底快要量產的時候被停掉了，原因就是中國低速車法規(guī)政策的問題，在國外用這個來做分時租賃，市場也不能維持一個規(guī)模性的盈利企業(yè)。

李想坦誠，在 SEV 項目停掉后比較難，團隊為 SEV 付出了非常多的心血，當時融資也不那么順利。

李想曾稱新造車企業(yè)到消費者那里只有一次出牌的機會，如果失敗了，消費者和供應鏈不會再給你機會。把第一手牌打成了，更為關鍵。

在 SEV 項目停掉后，這次的 SUV 項目將是李想和車和家唯一的一次出牌機會了。

不過，以一款沒有里程焦慮的電動車切入市場，但增程式電動車一直沒有流行起來是有原因的。

在增加電動車續(xù)航里程的基礎上，要達到比較好的節(jié)油效果，這并不簡單。

李想的理想智造 ONE 在此時發(fā)布，注定面對的將是一個非常小眾的市場，能否將小眾變成大眾，李想和車和家挑戰(zhàn)不小。

最后，借用李想自己的一句話：沒人能知道接下來的十年會發(fā)生什么。時間，或許是創(chuàng)業(yè)者最好的朋友。

【來源：鈦媒體】