卡洛斯 · 戈恩，對，就是去年歲末藏身樂器箱驚天逃亡，把日本警方、海關(guān)、邊檢打包羞辱的前日產(chǎn) CEO 兼董事長。回黎巴嫩老家的方式是狼狽了點，但動靜鬧得夠大、夠野、夠孟浪，也算是一種另類風味的衣錦還鄉(xiāng)?，F(xiàn)在的戈恩再也出不了黎巴嫩（出去要被國際刑警逮），也還有好萊塢團隊搶著上門要給他拍成電影，退休生活可謂豐富多彩。

走的人解脫了，留下的人還要繼續(xù)。

5 月末，雷諾宣布將在全球范圍裁員 1.5 萬人，相當于目前總員工 18 萬人中的 8.3%。其中，雷諾在法國本土將削去約 4600 個工作崗位。盡管裁員將采用提前退休等非強制措施，仍引發(fā)了數(shù)千名員工聚集在雷諾工廠外抗議。

同一天，日產(chǎn)宣布將在接下來 18 個月推出 12 款全新車型，還配上了一段讓人熱血沸騰的視頻，預(yù)告日產(chǎn)即將 " 重啟 "。這 12 款新車車名首字母有 "A" 也有 "Z"，于是日產(chǎn)打出了 "from A to Z" 的豪邁 slogan，不知道的還以為得有 26 款新車。這其中，"Z" 便是十多年沒更新的日產(chǎn)跑車 370Z 后繼，看得 JDM 粉絲們顱內(nèi)高潮。

日產(chǎn) - 雷諾 - 三菱聯(lián)盟依然要繼續(xù)，但三個小伙伴逐漸開始各過各的。在雷諾和日產(chǎn)分別動作之前幾天，聯(lián)盟剛剛攜手召開了新聞發(fā)布會，宣布了新的合作模式 " 引領(lǐng)者 - 伴隨者 "。這是自 2018 年末戈恩被日本警方拘捕，雷諾日產(chǎn)聯(lián)盟內(nèi)部矛盾公開化近兩年后，最終討論出的解決方案。

所謂 " 引領(lǐng)者 - 伴隨者 "，話講的挺好聽，其實根本不是字面那么回事兒。新戰(zhàn)略用仨字兒概括，就是分山頭。日產(chǎn)、雷諾、三菱三大品牌，各自找到自己目前的優(yōu)勢（能賺到錢）市場，作為該市場的 " 引領(lǐng)者 "，而剩下兩家在該市場只作為 " 伴隨者 " 出現(xiàn)（或者直接退出）。

日產(chǎn)主打中美，雷諾總攬歐洲，三菱守住東南亞，各有各的地盤，各吃各的蛋糕。比如前段時間東風雷諾退市關(guān)門，嘴上說著在華還保留了電動車和商用車業(yè)務(wù)，其實是因為新模式下中國市場 " 引領(lǐng)者 " 角色歸了日產(chǎn)，本就扶不上墻的雷諾索性離場。

但如果僅僅是劃山頭自治，聯(lián)盟就稱不上聯(lián)盟了，新模式給三大品牌各自分配了 " 任務(wù) "。日產(chǎn)負責領(lǐng)導(dǎo)自動駕駛系統(tǒng)研發(fā)、大排量汽油發(fā)動機、新的電動平臺 CMF-EV、日本特色的 K-Car、緊湊級和中型車開發(fā)；雷諾負責電氣化架構(gòu)、電子電氣架構(gòu)、小排量汽油機和柴油機、微車和小型車的開發(fā)；小弟三菱任務(wù)較少，只認領(lǐng)插電混動技術(shù)。

日產(chǎn)這邊，12 款新車當然不是戈恩下臺這兩年突然搞出來的。當年戈恩空降，神奇地幫助日產(chǎn)扭虧為盈起死回生，但這背后是高舉預(yù)算大刀，砍去諸多非核心項目，處處算計降成本換來的。于是到了戈恩時代的下半場，日產(chǎn)雖然活的滋潤了，卻離十幾年前那個敢想敢干的 " 技術(shù)日產(chǎn) " 相去甚遠。曾經(jīng)那個打造沃德十佳引擎、專心打磨 CVT 變速箱、意在打造日式完美座駕的 NISSAN，漸漸變成了如今被戲稱 " 沙發(fā)廠 " 的網(wǎng)約車專用品牌。

2017 年西川廣人接任日產(chǎn) CEO，標志著日產(chǎn)內(nèi)部與戈恩的矛盾逐漸開始走向不可調(diào)解，而背景是戈恩當初設(shè)計的賺錢機器越來越難維系。面對當年一貫穩(wěn)定的北美市場日產(chǎn)利潤營收暴跌，西川廣人直言是之前以降價換份額的策略才導(dǎo)致了今天的后果。

在那段時光，日產(chǎn)在技術(shù)方面僅有的亮點，一是 2007 年傳奇跑車 GT-R 重生，二是電動車 Leaf 成為世界首款大批量產(chǎn)的電動車。但前者過于遠離日產(chǎn)主力產(chǎn)品線，中間缺乏連接點，難以對主力產(chǎn)品起到明顯的拉動作用；后者在初期成功后止步不前，眼看著被特斯拉等新興力量壓過。至關(guān)重要的動力總成方面，日產(chǎn)在著名的 VQ 系列 V6 發(fā)動機后便再無力作，一直到 2019 年新的 VC-Turbo 可變壓縮比發(fā)動機重新上榜沃德十佳，才算是 " 技術(shù)日產(chǎn) " 重立。

但這十幾年，日產(chǎn)落下的已經(jīng)太多了，最明顯的直接后果，是其高端品牌英菲尼迪難以在豪華車市場立足。6 月 5 日，英菲尼迪 CEO Ashwani Gupta 首次公開表示，隨著銷量不斷下降，英菲尼迪將從目前的豪華品牌，重新定位為 " 日產(chǎn) plus"。英菲尼迪將徹底放棄后驅(qū)平臺，轉(zhuǎn)變成和沃爾沃、林肯類似的全全系采用前驅(qū)平臺。其實在今年初，虎嗅在《英菲尼迪三十而 " 縮 "》中就指出過該品牌后續(xù)競爭力成疑的隱患。

這種產(chǎn)品線的縱向收縮，也體現(xiàn)在了預(yù)告的 12 款新車中，日產(chǎn)選擇了重啟 Z 系列運動跑車作為其重塑品牌的力量。Z 系列定位與寶馬 Z4、奧迪 TT、豐田 Supra 相當，遠低于品牌圖騰 GT-R，相比 GT-R 更容易對其下的主流車系產(chǎn)生積極影響和拉動作用。

和重新定位英菲尼迪一道，雖然這些變化可以理解為一種戰(zhàn)略收縮，卻也是好兆頭：至少日產(chǎn)認清了形勢正視了現(xiàn)實，收縮戰(zhàn)線將力量重新集中在基本車型序列。以日產(chǎn)現(xiàn)有的實力，只有在更窄一些、更核心的車型范圍，才能保持住自己的競爭力并尋求突破。于是便有了日產(chǎn)預(yù)告的 18 個月 12 款新車，在更為核心的細分市場范圍內(nèi)撒歡。

另一邊，雷諾劃走了歐洲和拉美，扔掉了中國市場這個自己玩不轉(zhuǎn)的大包袱，相當于默認放棄了在中、美兩大全球最主要市場的未來可能。至少在這些沒有水土不服問題的市場，雷諾是可以保證自己競爭力的。在歐洲，雷諾的選擇與其他歐洲車企類似，即全面擁抱新能源。在雷諾日產(chǎn)三菱聯(lián)盟的新模式下，雷諾將集中研發(fā) CMF-A、CMF-B 平臺下的電動車，即微型和小型電動轎車及 SUV。

在 5 月 27 日聯(lián)盟宣布新戰(zhàn)略后，日產(chǎn)和雷諾股價都迎來了高漲。日產(chǎn)當日漲幅 12.45%，雷諾漲 17.49%。雖然緊接著雷諾因宣布裁員在 29 日跌近 6%，但進入 6 月很快又漲了回去，還創(chuàng)下了自今年 3 月以來高點。不論雷諾還是日產(chǎn)，新的戰(zhàn)略都被投資者視為 " 你好我也好 " 的結(jié)果。

不過就那個 " 引領(lǐng)者 - 伴隨者 " 的分蛋糕方式，擁有了中美兩大市場主導(dǎo)權(quán)的日產(chǎn)，似乎在雷諾面前占了上風。雷諾手里，歐洲已經(jīng)十分成熟，拉美是自己的傳統(tǒng)地盤，養(yǎng)活自己不成問題，卻失掉了不少可能性。同胞標致雪鐵龍的案例已經(jīng)說明了，坐困歐洲走不出去的品牌，很難在中美這樣全面考驗車企各方面能力的地方向上發(fā)展。

來源：虎嗅APP 胡洋