來源：連線出行
文/周雄飛
編輯/子夜
繼小米、OPPO和創(chuàng)維跨界造車后，美的也趕來湊熱鬧。
昨日，美的在其合肥公司舉行了一場有關(guān)新能源汽車新品的發(fā)布會。
對于這場發(fā)布會，美的很早就開始了預(yù)熱。本周一，一篇名為“美的新能源汽車新品發(fā)布”的博文出現(xiàn)在美的官微中，點開博文可以看到有一輛汽車的完整輪廓的宣傳海報。
美的新能源汽車新品發(fā)布會預(yù)熱海報，圖源美的集團官微
發(fā)布會消息一經(jīng)傳播后，很快就成為了業(yè)內(nèi)關(guān)注的焦點，在業(yè)內(nèi)看來，這是美的繼2003年首次入局造車無果后，在造車方面的又一次的嘗試。
但事實上，美的此次入局造車領(lǐng)域，并不是造整車，而是由其旗下威靈汽車部件公司開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車相關(guān)零部件，包括在發(fā)布會上推出的驅(qū)動電機、電動壓縮機等熱管理系統(tǒng)和EPS轉(zhuǎn)向助力電機等新產(chǎn)品。
或許正因美的沒有像小米等企業(yè)真正跨界造車，美的昨日股價開盤時小幅上漲到79.8元/股后，在收盤時反而下跌了0.71%至77.84元/股，今日開盤價甚至跌至77.05元/股。
資本市場對其不看好，還有一層原因——在白電行業(yè)中，造車已不是新鮮事，但目前大多處于雷聲大雨點小的狀態(tài)。
2016年，格力在其掌門人董明珠的帶領(lǐng)下，開始入局新能源造車領(lǐng)域，不僅在收購銀隆新能源初期，董明珠遭到了董事會的反對，而且在入主兩年后，銀隆才推出首款車，銷量可謂無人問津。
即使如此，美的和格力還在繼續(xù)進(jìn)軍造車，其背后的原因也相似——由于原有主營業(yè)務(wù)增速放緩，從而導(dǎo)致公司陷入增長困境之中，需要通過入局造車來破局。
但相比之下，格力的處境更為尷尬一些。
上月末，美的和格力前后腳發(fā)布了2020年及今年第一季度財報，通過對比兩家財報可以發(fā)現(xiàn)，在去年營收和凈利潤方面，美的再次超越格力，成為白電行業(yè)“一哥”。此外，美的重新入局格力還在繼續(xù)、但毫無聲響的新能源汽車領(lǐng)域。
那么，美的此次發(fā)布的新產(chǎn)品，在日益激烈的新能源汽車市場中是否有實力？美的重新入局新能源汽車領(lǐng)域，格力對此會感到有壓力嗎？
1、美的“二次造車”
與大多數(shù)跨界造車玩家不同的是，美的本次發(fā)布會聚焦于新能源汽車零部件。
為了研發(fā)新能源汽車零部件，據(jù)美的集團威靈汽車部件總經(jīng)理陳金濤介紹，美的集團在2018年5月成立了美的集團機電事業(yè)群威靈汽車部件公司。而在三年后，該公司帶來了幾款零部件新品。
在發(fā)布環(huán)節(jié)，威靈汽車將主要的時間放在了熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品的介紹上。
“新能源汽車的首要痛點是里程焦慮，尤其是冬天，空調(diào)一打開續(xù)航里程損失三分之一，這才是老百姓不選擇新能源汽車的最大原因。”陳金濤在發(fā)布會現(xiàn)場這樣表示。
連線出行也曾在多篇報道中，通過分析闡述了空調(diào)對于新能源汽車?yán)m(xù)航里程的影響，因為新能源汽車不同于燃油車，后者可以通過發(fā)動機做功產(chǎn)生的余熱來供熱，而前者要做到供熱只能消耗電池電能，以至于到了冬天，很多新能源車主寧愿受凍，也不敢開空調(diào)。
對于這一行業(yè)問題，威靈汽車推出了R134a壓縮機。據(jù)陳金濤介紹，該壓縮機在零下30-零下40度環(huán)境下可以將電動壓縮機由電能轉(zhuǎn)化為熱能，大約有8～9kW的熱量輸送至車艙內(nèi)，有效解決熱泵空調(diào)在極冷環(huán)境下制熱效率不佳的問題。
同時，R134a壓縮機在12000轉(zhuǎn)只有78分貝噪音，相當(dāng)于同級產(chǎn)品8000轉(zhuǎn)時的水平。并且，可以保證在12000轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速下保證三電系統(tǒng)正常運行。
R134a壓縮機發(fā)布，截圖自發(fā)布會現(xiàn)場
但這一壓縮機也存在較大的缺點，就是在冬季的制熱能力和程度不足。由此，威靈汽車還推出了二氧化碳電動壓縮機。
據(jù)介紹，二氧化碳電動壓縮機采用環(huán)保CO2冷媒，能在極寒工況下實現(xiàn)高制熱效率，解決極寒低溫環(huán)境下電池衰退快的難題，增加汽車行駛里程。定量來看，在零下30度的環(huán)境下，輸入功率1kW，實際能從外界交換2kW的熱量到車內(nèi)。
在一般車輛設(shè)備中，與熱管理系統(tǒng)搭配存在的還有水循環(huán)系統(tǒng)。為了滿足行業(yè)內(nèi)不同客戶的要求，威靈汽車部件開發(fā)了具有安裝角度可調(diào)、接口可變的50W-150W共用平臺電子水泵。
“在熱管理系統(tǒng)方面，由于美的的主業(yè)就是做暖通空調(diào)這塊，并且已經(jīng)做了那么多年，所以熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品方面很大概率是具有一定優(yōu)勢的。”一位汽車測試工程師對連線出行表示。
除了熱管理系統(tǒng)，威靈汽車還在驅(qū)動電機和EPS（電子助力轉(zhuǎn)向）系統(tǒng)方面推出新品。
驅(qū)動電機，作為驅(qū)動新能源汽車行駛的核心關(guān)鍵部件，其工作的高效性和能耗表現(xiàn)，將決定著一輛新能源汽車的性能和行駛表現(xiàn)。
威靈汽車發(fā)布的這款驅(qū)動電機新品，兼具高功率密度和高效比的技術(shù)特點。據(jù)官方介紹，該電機可以達(dá)到16000-20000rpm的轉(zhuǎn)速，定子和轉(zhuǎn)子均采用了油冷作為冷卻方式。
此外，該電機內(nèi)部由于采用了無損繞線和嵌線技術(shù)，使其在生產(chǎn)過程中，避免線與線摩擦，導(dǎo)致槽滿率下降、導(dǎo)線損傷等問題，可以做到與扁線電機相同的性能。該技術(shù)還能將傳統(tǒng)電機的不平衡性降低70%。
在EPS系統(tǒng)方面，威靈汽車部件發(fā)布了EPS dp、EPS apa以及EPS c三款產(chǎn)品。據(jù)官方介紹，這些EPS電機在寬調(diào)速范圍內(nèi)可以達(dá)到0～4000轉(zhuǎn)的水平，擁有高轉(zhuǎn)矩品質(zhì)，齒槽轉(zhuǎn)矩<0.5。
據(jù)美的集團機電事業(yè)群總裁伏擁軍介紹，現(xiàn)階段美的威靈汽車主要布局了驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)三大產(chǎn)品線，并已和東風(fēng)汽車等傳統(tǒng)車企、威馬和高合汽車等新造車企業(yè)進(jìn)行了合作。
威靈汽車三大產(chǎn)品線發(fā)布，圖源美的集團官微
讓美的做出不同于其他跨界造車企業(yè)的路線，選擇從新能源汽車零部件切入，其背后的原因或許是借鑒了第一次造車的教訓(xùn)。
美的造車始于2003年，當(dāng)時美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車與湖南三湘客車集團。2005年9月和2006年8月，美的客車?yán)ッ餍禄睾兔赖目蛙囬L沙新基地先后建成投產(chǎn)。
而在彼時，特斯拉也才在美國成立起來。只不過，美的那時想要做的是客車生意。按照計劃，美的想要在3-5年內(nèi)成為國內(nèi)領(lǐng)先的客車生產(chǎn)企業(yè)，但其造車之路卻在很短的時間內(nèi)戛然而止。
2008年11月，美的汽車陷入停產(chǎn)危機，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目，并解釋稱，“投產(chǎn)汽車只是美的非主營業(yè)務(wù)的一個嘗試，投資規(guī)模非常小，現(xiàn)在是美的主動控制風(fēng)險、主動停產(chǎn)。”
這之后，美的在造車方面再無動靜，直到去年3月，美的集團豪擲7.43億元收購合康新能的控股權(quán)，此舉也被業(yè)內(nèi)視為美的探索新能源汽車行業(yè)的信號。
合康新能被收購信息，截圖自企查查
現(xiàn)在來看，美的雖然在入局造車時間上遙遙領(lǐng)先，但如果看在新能源造車領(lǐng)域的布局來看，格力動作更多，但它也一直在磕磕碰碰中前進(jìn)。
2、格力坎坷造車路
對于造車這件事，格力并不陌生。
就在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的初期，賽道上除了蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企接連成立起來之外，在風(fēng)口的誘惑下，作為格力電器掌門人的董明珠也動了造車的念頭。
2016年2月，董明珠看中了專注于制造新能源客車的銀隆新能源，后者于2008年成立，是一家以鈦酸鋰核心材料、電池、電機電控、充電設(shè)備、純電動整車的研發(fā)和生產(chǎn)為主業(yè)的綜合性集團。
圖源銀隆新能源官微
那時的董明珠，或許并不懂得新能源汽車到底該如何造，但她懂得的是，格力作為跨界造車玩家，收購銀隆新能源，就意味著拿到了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。
就此，在董明珠參觀完銀隆之后，2016年8月，格力電器突然宣布：擬以130億元價格購買銀隆新能源全部股權(quán)，同時非公開發(fā)行股份，募資不超過100億元，全部用于銀隆新能源的建設(shè)投資項目。
董明珠在新能源造車上心血來潮，格力董事會并不買賬。
2016年11月，格力電器股東大會否決了收購銀隆的方案，并一致認(rèn)為此前布局手機領(lǐng)域的失敗就是前車之鑒，布局造車步子邁的太大了。
對此，董明珠在當(dāng)年的中國企業(yè)領(lǐng)袖年會上氣憤地表示，格力的股東“鼠目寸光，只看眼前三分地”。
收購計劃雖然被否決，但董明珠并未放棄她的造車夢。
無法以公司主體來收購，董明珠就開始以個人名義來向銀隆新能源進(jìn)行投資。2016年底，董明珠拉著王健林、劉強東等人共同出資30億元入股銀隆，其中董明珠個人就出資10億元，王健林更是看到此情景，連占股比都不確定的情況下投了5個億。
次年，董明珠再次以23.4億元拿下銀隆17.47%股份，成功成為銀隆新能源的第二大股東。
銀隆新能源股東信息，截圖自企查查
有了資本的注入，銀隆新能源也在那幾年駛?cè)氚l(fā)展的快車道。據(jù)新能源客車銷量數(shù)據(jù)顯示，銀隆2016年為5285輛，國內(nèi)銷量排名第七；而到了2018年，銀隆以7278輛排在了銷量榜第三的位置上。
在發(fā)展新能源客車的同時，新能源乘用車的研發(fā)也在同時進(jìn)行。
董明珠對銀隆完成入主后的一次媒體訪談中，她說出了造車的計劃，“收購之后，我們會往家用的小汽車領(lǐng)域發(fā)展。我們現(xiàn)在已經(jīng)設(shè)計出來并且已經(jīng)試運行了，量產(chǎn)上市的話可能還需要一段時間。”
然而，就在眾人覺得格力造車很快就會結(jié)果之時，銀隆內(nèi)部開始出現(xiàn)種種問題。
在2017年的一次《對話》節(jié)目中，董明珠與銀隆原董事長魏銀倉展開了一場劍拔弩張的爭論。魏銀倉在節(jié)目中對于董明珠給予員工的苛刻要求進(jìn)行了吐槽。作為回應(yīng)，董明珠怒斥道“在其位、謀其政，必須用極致的眼光要求你的隊伍，哪有盡力而為這種說法。”
經(jīng)歷這一對峙后，在當(dāng)年年底，魏銀倉辭任銀隆董事長，由孫國華接任，半年后孫國華又被罷免，最終于2019年初，銀隆全面由格力接手，董事長換成格力系的賴信華。
有了這樣的波折，銀隆在新能源客車方面的銷量也呈現(xiàn)斷崖式下跌，2019年銷量僅為2708輛，銷量排名也滑落至第十位。銀隆新能源擬赴A股上市的進(jìn)程，在經(jīng)歷了8個月輔導(dǎo)期后終止。
屋漏偏逢連陰雨，董明珠所押注的鈦酸鋰動力電池路線，在三元鋰和磷酸鐵鋰電池被廣泛應(yīng)用后，也被證明并非動力電池的主流技術(shù)，能量密度僅為三元鋰電池的1/3-1/2。
唯一值得慶幸的是，在2019年中旬，一款名為“艾菲”的新能源MPV被銀隆新能源所發(fā)布，這一車型的推出，也向業(yè)內(nèi)證明了格力造車并非“PPT造車”。
銀隆“艾菲”MPV，圖源銀隆新能源官微
但造出車，并不等于就能賣好車。
據(jù)彼時銀隆介紹，“艾菲”的續(xù)航里程為450公里，支持2小時快充，乍一聽這些配置，在當(dāng)時看來還算達(dá)到了及格水平。但在發(fā)布后一段時間，業(yè)內(nèi)對其的質(zhì)疑也隨之而來。
通過車型對比，業(yè)內(nèi)很多人士認(rèn)為“艾菲”幾乎與豐田2009年推出的MPV埃爾法有90%的相似度。不僅如此，由于該車型搭載的是鈦酸鋰電池技術(shù)，因此在業(yè)內(nèi)看來，這款車并不具有450公里的續(xù)航，可能只有200公里左右。
而就是這樣一款車型，售價卻高達(dá)驚人的43萬元，以至于在發(fā)售后并沒有多少人選擇購買。
據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，該車型在2019年僅賣出了2708輛，而在當(dāng)年的新能源MPV前十名銷量榜上，就連最后一名的吉利嘉際銷量都達(dá)到了2.93萬輛，可見兩者差距甚大。
就目前而言，格力已下場造車四年有余，在沒有激起任何水花后，依然沒有就此放棄；反觀美的，再次以零部件供應(yīng)商的角色高調(diào)入局造車領(lǐng)域。格力對此會感到壓力嗎？
3、急迫的格力、焦慮的美的
與美的再入造車領(lǐng)域相比，或許讓格力更為慌張的是，是前者再次超越自己。
4月29日晚，美的集團發(fā)布了2020年年報和2021年一季度財務(wù)報告。年報顯示，美的2020全年實現(xiàn)總營收為2842.21億元，同比增長2.16%；凈利潤也實現(xiàn)為275.07億元，同比增長8.82%。
在營收和凈利潤方面，相比于2019年同期的數(shù)據(jù)有所增長，同時美的也回正了去年一直降為負(fù)值的增幅。據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，由于疫情的影響，美的2020年一至三季度營收增幅依次為-22.71%、-9.47%和-1.81%；凈利潤方面，依次為-26.46%、-12.41%和-0.74%。
更讓業(yè)內(nèi)所關(guān)注的是，美的在盈利方面再次超越格力。
幾乎在美的發(fā)布財報的同時，格力也發(fā)布了自家的2020年年報和2021年一季度財務(wù)報告。數(shù)據(jù)顯示，格力2020全年總營收為1704.97億元，同比下滑14.97%；凈利潤方面為222.79億元，同比下滑了10.26%。
對比之下，美的在去年營收和凈利潤方面雙雙超越格力。值得注意的是，這也是美的繼2019年在營收和凈利潤雙雙超越格力后，繼續(xù)穩(wěn)坐白電行業(yè)“一哥”的位置。
根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2019全年美的實現(xiàn)營收和凈利潤分別為2793.81億元和252.77億元；而格力同期實現(xiàn)營收和凈利潤分別為2005.08億元和248.27億元。
美的與格力2019-2020全年營收和凈利潤情況，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
在接連被超越的背后，是格力在營收和凈利潤兩方面逐年增幅的放緩。
連線出行通過統(tǒng)計格力往年財報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2017年格力實現(xiàn)營收為1500.2億元，同比增長了36.24%；凈利潤方面為225.09億元，同比增幅為44.6%。而到了2018年，這兩項數(shù)據(jù)的增幅分別下滑至33.33%和17.2%。
接下來的2019年和2020年，格力營收和凈利潤增幅方面依然保持著頹勢。營收方面，2019年的增幅為0.24%，而到了去年甚至降到負(fù)值為-14.97%；凈利潤方面，甚至在2019年就降到負(fù)值為-5.88%，去年繼續(xù)擴大為-10.26%。
而對于蟬聯(lián)“一哥”的美的而言，也處于焦慮之中。
就在美的發(fā)布財報得次日，其A股股價收跌3.91%至80.17元/股，市值也從前日的5879.8億元跌至5650.1億元。資本市場的不看好，原因主要在于其營收和凈利潤方面同比增幅的放緩。
連線出行通過統(tǒng)計2017年至2020年的美的年度財報數(shù)據(jù)顯示，2017年總營收為2419.19億元，同比增長51.35%，至此之后該項數(shù)據(jù)的增長率就開始下滑，2018-2019兩年的增幅分別為8.23%和6.71%。到了去年，這個增幅甚至下降至2.16%。
再來看凈利潤方面，2017年-2019年美的該數(shù)據(jù)的同比增幅分別為17.33%、16.33%和16.75%。2019年美的在凈利潤上雖然有小幅提升，但這樣的幅度并沒有保持住。去年，其凈利潤繼續(xù)下滑至8.82%，同比于2019年下滑了47.3%。
美的2017-2020年營收和凈利潤同比增幅情況，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖
正因如此，美的和格力都只能將突破增長增長困境的希望寄托于新能源汽車領(lǐng)域，只不過格力會顯得更加急迫一些。
畢竟，面對自身逐年嚴(yán)重的增長困境和連續(xù)兩年被美的超越，再加上美的再次下場布局新能源汽車領(lǐng)域，處于危險處境中的格力不得不加速。
而董明珠還在新能源汽車領(lǐng)域押注。
正如她在2017年的《對話》節(jié)目中這樣說道：“我覺得新能源是中國制造業(yè)轉(zhuǎn)型的一次絕好機會，所以我愿意賭，我要投！”
2019年8月底，格力電器宣布與威馬汽車達(dá)成合作協(xié)議，根據(jù)協(xié)議，雙方將在智能制造、車家智能互聯(lián)等智能化相關(guān)領(lǐng)域，以及整車制造相關(guān)、高端設(shè)備輸出等方面展開深入合作。
再到今年，或許是看到了美的去年再次入局造車的動向，就在美的發(fā)布新品的兩月前，格力公開了一項名為“一種鐵芯沖片、定子鐵芯、電機及新能源汽車”專利技術(shù)。
據(jù)專利摘要顯示，該技術(shù)應(yīng)用于永磁電機領(lǐng)域，能夠有效阻斷焊槽處磁力線的流通，減小渦流損耗；在磁密飽和時能減少電磁激振力的集中和突變，從而降低電機噪聲。
格力專利信息，截圖自天眼查
在業(yè)內(nèi)看來，美的和格力在都經(jīng)歷過造車無果后，開始選擇從新能源汽車零部件進(jìn)行切入，來分風(fēng)口紅利的“蛋糕”。
就目前而言，還無法確定美的以零部件供應(yīng)商再次入局新能源汽車領(lǐng)域，會對格力造成多大威脅。但可以肯定的是，美的和格力在踏上零部件供應(yīng)商這條賽道后，需要迎戰(zhàn)的對手就不只是彼此，而是要面對博世、大陸和華為這樣強大的玩家。
由此，對美的和格力而言，新選的這條賽道未必更好走。未來，誰能夠先闖出來？
