美的再度“造車”，董明珠慌不慌？

有態(tài)度

2021

05/21

17:23

連線出行

評論

來源：連線出行

文/周雄飛

編輯/子夜

繼小米、OPPO和創(chuàng)維跨界造車后，美的也趕來湊熱鬧。

昨日，美的在其合肥公司舉行了一場有關新能源汽車新品的發(fā)布會。

對于這場發(fā)布會，美的很早就開始了預熱。本周一，一篇名為“美的新能源汽車新品發(fā)布”的博文出現(xiàn)在美的官微中，點開博文可以看到有一輛汽車的完整輪廓的宣傳海報。

美的新能源汽車新品發(fā)布會預熱海報，圖源美的集團官微

發(fā)布會消息一經(jīng)傳播后，很快就成為了業(yè)內(nèi)關注的焦點，在業(yè)內(nèi)看來，這是美的繼2003年首次入局造車無果后，在造車方面的又一次的嘗試。

但事實上，美的此次入局造車領域，并不是造整車，而是由其旗下威靈汽車部件公司開發(fā)和生產(chǎn)新能源汽車相關零部件，包括在發(fā)布會上推出的驅(qū)動電機、電動壓縮機等熱管理系統(tǒng)和EPS轉向助力電機等新產(chǎn)品。

或許正因美的沒有像小米等企業(yè)真正跨界造車，美的昨日股價開盤時小幅上漲到79.8元/股后，在收盤時反而下跌了0.71%至77.84元/股，今日開盤價甚至跌至77.05元/股。

資本市場對其不看好，還有一層原因——在白電行業(yè)中，造車已不是新鮮事，但目前大多處于雷聲大雨點小的狀態(tài)。

2016年，格力在其掌門人董明珠的帶領下，開始入局新能源造車領域，不僅在收購銀隆新能源初期，董明珠遭到了董事會的反對，而且在入主兩年后，銀隆才推出首款車，銷量可謂無人問津。

即使如此，美的和格力還在繼續(xù)進軍造車，其背后的原因也相似——由于原有主營業(yè)務增速放緩，從而導致公司陷入增長困境之中，需要通過入局造車來破局。

但相比之下，格力的處境更為尷尬一些。

上月末，美的和格力前后腳發(fā)布了2020年及今年第一季度財報，通過對比兩家財報可以發(fā)現(xiàn)，在去年營收和凈利潤方面，美的再次超越格力，成為白電行業(yè)“一哥”。此外，美的重新入局格力還在繼續(xù)、但毫無聲響的新能源汽車領域。

那么，美的此次發(fā)布的新產(chǎn)品，在日益激烈的新能源汽車市場中是否有實力？美的重新入局新能源汽車領域，格力對此會感到有壓力嗎？

1、美的“二次造車”

與大多數(shù)跨界造車玩家不同的是，美的本次發(fā)布會聚焦于新能源汽車零部件。

為了研發(fā)新能源汽車零部件，據(jù)美的集團威靈汽車部件總經(jīng)理陳金濤介紹，美的集團在2018年5月成立了美的集團機電事業(yè)群威靈汽車部件公司。而在三年后，該公司帶來了幾款零部件新品。

在發(fā)布環(huán)節(jié)，威靈汽車將主要的時間放在了熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品的介紹上。

“新能源汽車的首要痛點是里程焦慮，尤其是冬天，空調(diào)一打開續(xù)航里程損失三分之一，這才是老百姓不選擇新能源汽車的最大原因。”陳金濤在發(fā)布會現(xiàn)場這樣表示。

連線出行也曾在多篇報道中，通過分析闡述了空調(diào)對于新能源汽車續(xù)航里程的影響，因為新能源汽車不同于燃油車，后者可以通過發(fā)動機做功產(chǎn)生的余熱來供熱，而前者要做到供熱只能消耗電池電能，以至于到了冬天，很多新能源車主寧愿受凍，也不敢開空調(diào)。

對于這一行業(yè)問題，威靈汽車推出了R134a壓縮機。據(jù)陳金濤介紹，該壓縮機在零下30-零下40度環(huán)境下可以將電動壓縮機由電能轉化為熱能，大約有8～9kW的熱量輸送至車艙內(nèi)，有效解決熱泵空調(diào)在極冷環(huán)境下制熱效率不佳的問題。

同時，R134a壓縮機在12000轉只有78分貝噪音，相當于同級產(chǎn)品8000轉時的水平。并且，可以保證在12000轉的轉速下保證三電系統(tǒng)正常運行。

R134a壓縮機發(fā)布，截圖自發(fā)布會現(xiàn)場

但這一壓縮機也存在較大的缺點，就是在冬季的制熱能力和程度不足。由此，威靈汽車還推出了二氧化碳電動壓縮機。

據(jù)介紹，二氧化碳電動壓縮機采用環(huán)保CO2冷媒，能在極寒工況下實現(xiàn)高制熱效率，解決極寒低溫環(huán)境下電池衰退快的難題，增加汽車行駛里程。定量來看，在零下30度的環(huán)境下，輸入功率1kW，實際能從外界交換2kW的熱量到車內(nèi)。

在一般車輛設備中，與熱管理系統(tǒng)搭配存在的還有水循環(huán)系統(tǒng)。為了滿足行業(yè)內(nèi)不同客戶的要求，威靈汽車部件開發(fā)了具有安裝角度可調(diào)、接口可變的50W-150W共用平臺電子水泵。

“在熱管理系統(tǒng)方面，由于美的的主業(yè)就是做暖通空調(diào)這塊，并且已經(jīng)做了那么多年，所以熱管理系統(tǒng)產(chǎn)品方面很大概率是具有一定優(yōu)勢的。”一位汽車測試工程師對連線出行表示。

除了熱管理系統(tǒng)，威靈汽車還在驅(qū)動電機和EPS（電子助力轉向）系統(tǒng)方面推出新品。

驅(qū)動電機，作為驅(qū)動新能源汽車行駛的核心關鍵部件，其工作的高效性和能耗表現(xiàn)，將決定著一輛新能源汽車的性能和行駛表現(xiàn)。

威靈汽車發(fā)布的這款驅(qū)動電機新品，兼具高功率密度和高效比的技術特點。據(jù)官方介紹，該電機可以達到16000-20000rpm的轉速，定子和轉子均采用了油冷作為冷卻方式。

此外，該電機內(nèi)部由于采用了無損繞線和嵌線技術，使其在生產(chǎn)過程中，避免線與線摩擦，導致槽滿率下降、導線損傷等問題，可以做到與扁線電機相同的性能。該技術還能將傳統(tǒng)電機的不平衡性降低70%。

在EPS系統(tǒng)方面，威靈汽車部件發(fā)布了EPS dp、EPS apa以及EPS c三款產(chǎn)品。據(jù)官方介紹，這些EPS電機在寬調(diào)速范圍內(nèi)可以達到0～4000轉的水平，擁有高轉矩品質(zhì)，齒槽轉矩<0.5。

據(jù)美的集團機電事業(yè)群總裁伏擁軍介紹，現(xiàn)階段美的威靈汽車主要布局了驅(qū)動系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、輔助/自動駕駛系統(tǒng)三大產(chǎn)品線，并已和東風汽車等傳統(tǒng)車企、威馬和高合汽車等新造車企業(yè)進行了合作。

威靈汽車三大產(chǎn)品線發(fā)布，圖源美的集團官微

讓美的做出不同于其他跨界造車企業(yè)的路線，選擇從新能源汽車零部件切入，其背后的原因或許是借鑒了第一次造車的教訓。

美的造車始于2003年，當時美的先后收購了云南客車廠、云南航天神州汽車與湖南三湘客車集團。2005年9月和2006年8月，美的客車昆明新基地和美的客車長沙新基地先后建成投產(chǎn)。

而在彼時，特斯拉也才在美國成立起來。只不過，美的那時想要做的是客車生意。按照計劃，美的想要在3-5年內(nèi)成為國內(nèi)領先的客車生產(chǎn)企業(yè)，但其造車之路卻在很短的時間內(nèi)戛然而止。

2008年11月，美的汽車陷入停產(chǎn)危機，時任美的集團副總裁的黃曉明宣布暫停美的造車項目，并解釋稱，“投產(chǎn)汽車只是美的非主營業(yè)務的一個嘗試，投資規(guī)模非常小，現(xiàn)在是美的主動控制風險、主動停產(chǎn)。”

這之后，美的在造車方面再無動靜，直到去年3月，美的集團豪擲7.43億元收購合康新能的控股權，此舉也被業(yè)內(nèi)視為美的探索新能源汽車行業(yè)的信號。

合康新能被收購信息，截圖自企查查

現(xiàn)在來看，美的雖然在入局造車時間上遙遙領先，但如果看在新能源造車領域的布局來看，格力動作更多，但它也一直在磕磕碰碰中前進。

2、格力坎坷造車路

對于造車這件事，格力并不陌生。

就在國內(nèi)新能源汽車行業(yè)發(fā)展的初期，賽道上除了蔚來、小鵬、理想和威馬等新能源車企接連成立起來之外，在風口的誘惑下，作為格力電器掌門人的董明珠也動了造車的念頭。

2016年2月，董明珠看中了專注于制造新能源客車的銀隆新能源，后者于2008年成立，是一家以鈦酸鋰核心材料、電池、電機電控、充電設備、純電動整車的研發(fā)和生產(chǎn)為主業(yè)的綜合性集團。

圖源銀隆新能源官微

那時的董明珠，或許并不懂得新能源汽車到底該如何造，但她懂得的是，格力作為跨界造車玩家，收購銀隆新能源，就意味著拿到了新能源汽車的生產(chǎn)資質(zhì)。

就此，在董明珠參觀完銀隆之后，2016年8月，格力電器突然宣布：擬以130億元價格購買銀隆新能源全部股權，同時非公開發(fā)行股份，募資不超過100億元，全部用于銀隆新能源的建設投資項目。

董明珠在新能源造車上心血來潮，格力董事會并不買賬。

2016年11月，格力電器股東大會否決了收購銀隆的方案，并一致認為此前布局手機領域的失敗就是前車之鑒，布局造車步子邁的太大了。

對此，董明珠在當年的中國企業(yè)領袖年會上氣憤地表示，格力的股東“鼠目寸光，只看眼前三分地”。

收購計劃雖然被否決，但董明珠并未放棄她的造車夢。

無法以公司主體來收購，董明珠就開始以個人名義來向銀隆新能源進行投資。2016年底，董明珠拉著王健林、劉強東等人共同出資30億元入股銀隆，其中董明珠個人就出資10億元，王健林更是看到此情景，連占股比都不確定的情況下投了5個億。

次年，董明珠再次以23.4億元拿下銀隆17.47%股份，成功成為銀隆新能源的第二大股東。

銀隆新能源股東信息，截圖自企查查

有了資本的注入，銀隆新能源也在那幾年駛入發(fā)展的快車道。據(jù)新能源客車銷量數(shù)據(jù)顯示，銀隆2016年為5285輛，國內(nèi)銷量排名第七；而到了2018年，銀隆以7278輛排在了銷量榜第三的位置上。

在發(fā)展新能源客車的同時，新能源乘用車的研發(fā)也在同時進行。

董明珠對銀隆完成入主后的一次媒體訪談中，她說出了造車的計劃，“收購之后，我們會往家用的小汽車領域發(fā)展。我們現(xiàn)在已經(jīng)設計出來并且已經(jīng)試運行了，量產(chǎn)上市的話可能還需要一段時間。”

然而，就在眾人覺得格力造車很快就會結果之時，銀隆內(nèi)部開始出現(xiàn)種種問題。

在2017年的一次《對話》節(jié)目中，董明珠與銀隆原董事長魏銀倉展開了一場劍拔弩張的爭論。魏銀倉在節(jié)目中對于董明珠給予員工的苛刻要求進行了吐槽。作為回應，董明珠怒斥道“在其位、謀其政，必須用極致的眼光要求你的隊伍，哪有盡力而為這種說法。”

經(jīng)歷這一對峙后，在當年年底，魏銀倉辭任銀隆董事長，由孫國華接任，半年后孫國華又被罷免，最終于2019年初，銀隆全面由格力接手，董事長換成格力系的賴信華。

有了這樣的波折，銀隆在新能源客車方面的銷量也呈現(xiàn)斷崖式下跌，2019年銷量僅為2708輛，銷量排名也滑落至第十位。銀隆新能源擬赴A股上市的進程，在經(jīng)歷了8個月輔導期后終止。

屋漏偏逢連陰雨，董明珠所押注的鈦酸鋰動力電池路線，在三元鋰和磷酸鐵鋰電池被廣泛應用后，也被證明并非動力電池的主流技術，能量密度僅為三元鋰電池的1/3-1/2。

唯一值得慶幸的是，在2019年中旬，一款名為“艾菲”的新能源MPV被銀隆新能源所發(fā)布，這一車型的推出，也向業(yè)內(nèi)證明了格力造車并非“PPT造車”。

銀隆“艾菲”MPV，圖源銀隆新能源官微

但造出車，并不等于就能賣好車。

據(jù)彼時銀隆介紹，“艾菲”的續(xù)航里程為450公里，支持2小時快充，乍一聽這些配置，在當時看來還算達到了及格水平。但在發(fā)布后一段時間，業(yè)內(nèi)對其的質(zhì)疑也隨之而來。

通過車型對比，業(yè)內(nèi)很多人士認為“艾菲”幾乎與豐田2009年推出的MPV埃爾法有90%的相似度。不僅如此，由于該車型搭載的是鈦酸鋰電池技術，因此在業(yè)內(nèi)看來，這款車并不具有450公里的續(xù)航，可能只有200公里左右。

而就是這樣一款車型，售價卻高達驚人的43萬元，以至于在發(fā)售后并沒有多少人選擇購買。

據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，該車型在2019年僅賣出了2708輛，而在當年的新能源MPV前十名銷量榜上，就連最后一名的吉利嘉際銷量都達到了2.93萬輛，可見兩者差距甚大。

就目前而言，格力已下場造車四年有余，在沒有激起任何水花后，依然沒有就此放棄；反觀美的，再次以零部件供應商的角色高調(diào)入局造車領域。格力對此會感到壓力嗎？

3、急迫的格力、焦慮的美的

與美的再入造車領域相比，或許讓格力更為慌張的是，是前者再次超越自己。

4月29日晚，美的集團發(fā)布了2020年年報和2021年一季度財務報告。年報顯示，美的2020全年實現(xiàn)總營收為2842.21億元，同比增長2.16%；凈利潤也實現(xiàn)為275.07億元，同比增長8.82%。

在營收和凈利潤方面，相比于2019年同期的數(shù)據(jù)有所增長，同時美的也回正了去年一直降為負值的增幅。據(jù)Wind數(shù)據(jù)顯示，由于疫情的影響，美的2020年一至三季度營收增幅依次為-22.71%、-9.47%和-1.81%；凈利潤方面，依次為-26.46%、-12.41%和-0.74%。

更讓業(yè)內(nèi)所關注的是，美的在盈利方面再次超越格力。

幾乎在美的發(fā)布財報的同時，格力也發(fā)布了自家的2020年年報和2021年一季度財務報告。數(shù)據(jù)顯示，格力2020全年總營收為1704.97億元，同比下滑14.97%；凈利潤方面為222.79億元，同比下滑了10.26%。

對比之下，美的在去年營收和凈利潤方面雙雙超越格力。值得注意的是，這也是美的繼2019年在營收和凈利潤雙雙超越格力后，繼續(xù)穩(wěn)坐白電行業(yè)“一哥”的位置。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，2019全年美的實現(xiàn)營收和凈利潤分別為2793.81億元和252.77億元；而格力同期實現(xiàn)營收和凈利潤分別為2005.08億元和248.27億元。

美的與格力2019-2020全年營收和凈利潤情況，數(shù)據(jù)來源于公開數(shù)據(jù)，連線出行制圖

在接連被超越的背后，是格力在營收和凈利潤兩方面逐年增幅的放緩。

連線出行通過統(tǒng)計格力往年財報數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，2017年格力實現(xiàn)營收為1500.2億元，同比增長了36.24%；凈利潤方面為225.09億元，同比增幅為44.6%。而到了2018年，這兩項數(shù)據(jù)的增幅分別下滑至33.33%和17.2%。

接下來的2019年和2020年，格力營收和凈利潤增幅方面依然保持著頹勢。營收方面，2019年的增幅為0.24%，而到了去年甚至降到負值為-14.97%；凈利潤方面，甚至在2019年就降到負值為-5.88%，去年繼續(xù)擴大為-10.26%。

而對于蟬聯(lián)“一哥”的美的而言，也處于焦慮之中。

就在美的發(fā)布財報得次日，其A股股價收跌3.91%至80.17元/股，市值也從前日的5879.8億元跌至5650.1億元。資本市場的不看好，原因主要在于其營收和凈利潤方面同比增幅的放緩。

連線出行通過統(tǒng)計2017年至2020年的美的年度財報數(shù)據(jù)顯示，2017年總營收為2419.19億元，同比增長51.35%，至此之后該項數(shù)據(jù)的增長率就開始下滑，2018-2019兩年的增幅分別為8.23%和6.71%。到了去年，這個增幅甚至下降至2.16%。

再來看凈利潤方面，2017年-2019年美的該數(shù)據(jù)的同比增幅分別為17.33%、16.33%和16.75%。2019年美的在凈利潤上雖然有小幅提升，但這樣的幅度并沒有保持住。去年，其凈利潤繼續(xù)下滑至8.82%，同比于2019年下滑了47.3%。