來源：科技研究所
提起特斯拉，世人似乎只知馬斯克，但對兩位特斯拉真正的創(chuàng)始人馬丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）和馬克·彭塔寧（Marc Tarpenning）卻極少了解。
2003年，這兩位M開頭的60后中年人在硅谷圣地Palo Alto創(chuàng)立了特斯拉汽車，分別擔任CEO和CFO。馬丁是一個技術達人，把老式電動車的鉛酸電池換成鋰電池就是他的主意。特斯拉成立一年后，他們迎來了公司的第一位投資人，70后的億萬富翁馬斯克。
馬斯克挖掘到特斯拉之后大為興奮，當即拍板決定先投750萬美金，但是條件是出任公司董事長，并且擁有公司所有事項的最終決定權。馬丁想了想便簽了字，按照他的話是"你拿了別人的錢"。于是馬斯克順利成了特斯拉的第五位員工，并又連續(xù)投了4輪。
Martin Eberhard（左）和ElonMusk
據(jù)說，馬斯克曾經(jīng)把馬丁看作兄長一樣的人物，但是到底誰最能代表特斯拉形象的這個問題上，兩個人顯然有不同的理解。
倒霉的是，在馬丁向外界強調(diào)"誰是創(chuàng)始人，誰是早期投資人"的問題時，特斯拉的第一款跑車Roadster卻翻車了，成本從預估的7萬刀飆升到14萬刀，下線時間也一再推遲。2007年底，失去投資者支持的馬丁被馬斯克聯(lián)合董事會，干凈利落地踢出了公司。
離開特斯拉之后，馬丁一直抱怨跑車難產(chǎn)的原因是馬斯克太摳細節(jié)，自己只是替罪羊，并在2009年起訴馬斯克，告他誹謗和違約（最后私下和解）。后來，馬丁去德國大眾混了一圈，然后創(chuàng)辦了一家叫InEVit的電池科技公司，消失在硅谷的浪潮中。
直到2016年，一位叫張正萍的重慶富二代敲開他的門。
張正萍生于1989年，是A股小康股份董事長張興海的兒子。小康股份從做彈簧起家，陸續(xù)轉戰(zhàn)減震器、摩托車整車、汽車整車等領域，旗下東風小康也曾經(jīng)做出過爆款產(chǎn)品，但在兒子的力推下，小康殺入新能源領域，并和賈躍亭同一時間遠赴硅谷，求賢造車。
張正萍先是在硅谷成了一家叫做SF Motors的公司，然后就看上了馬丁·艾伯哈德創(chuàng)辦的InEVit。張正萍不但邀請馬丁一起造車，還承諾收購他的公司：3300萬美元，其中現(xiàn)金1980萬，剩下的1320萬折成股份。能套現(xiàn)接近2000萬美元，馬丁自然欣然簽字。
SF Motors后來改名賽力斯，而除了硅谷找人，賽力斯也建起了一座規(guī)劃產(chǎn)能15萬、占地達800畝的工廠，并發(fā)布了主打車型：賽力斯SF5。不過，這款車在2020年僅僅賣出了729輛，而小康股份也在當年創(chuàng)下了17億元的凈虧損。馬丁·艾伯哈德似乎拯救不了賽力斯。
轉折點發(fā)生在今年4月20日。這一天，華為南京東路旗艦店迎來了另一個60后男人——華為終端的董事長余承東，跟他一起出現(xiàn)在店內(nèi)的，是3輛賽力斯SF5。
余承東親自帶貨賽力斯SF5，頓時訂單滾滾而來，據(jù)稱一周就超過了6000輛，接近造車新勢力蔚來一個月的銷量。而這個時候人們才發(fā)現(xiàn)，SF5輛車從駕駛系統(tǒng)到前驅電機，甚至車載空調(diào)都是華為一手提供，說它不是"華為牌"，就仿佛是在說你們抓捕周樹人，跟我魯迅有什么關系。
賽力斯并不是唯一一個被華為打上印記的汽車，北汽集團旗下的極狐也發(fā)布了一款“Huawei Inside”的北汽極狐阿爾法，內(nèi)置了華為的智能駕駛組件。加上準備和華為合作的長安汽車，一時間，華為儼然從一個消費電子和通信設備商轉身成了一個汽車導師。
作為跟電子行業(yè)有天然親戚關系的汽車行業(yè)，“xxxinside”這個在PC和手機領域頻繁出現(xiàn)的詞匯，讓眾多汽車廠商們心中掠過了一片陰影——燃油車廠商們在面臨“諾基亞時刻”的同時，看似風光的新能源廠商們，則迎來了一個注定讓他們膽戰(zhàn)心驚的拐點：“聯(lián)發(fā)科時刻”。
從馬斯克曾經(jīng)的戰(zhàn)友馬丁·艾伯哈德，到賽力斯的拯救者余承東，一條暗線被串了起來。在它的延伸線上，殺戮和對決才剛剛開始。
車輪上的中央集權
要搞懂什么叫聯(lián)發(fā)科時刻，首先要解釋另一個問題：從燃油車到新能源車，最大的變化是什么？
2019年底，《時代周刊》評出了過去十年十大電子產(chǎn)品，蘋果以三項產(chǎn)品屠榜，特斯拉旗下的Model S名列第二。《時代》給出的理由是：“特斯拉Model S具有軟件更新功能、巨大的觸摸顯示屏和先進的自動駕駛系統(tǒng)，這讓它給人感覺像是從2022年走來，而不是2012年。”
馬斯克自己在2015年的時候也說，在設計Model S時，它實際上是一臺“帶輪子的計算機”。而無論是實現(xiàn)用軟件更新汽車的OTA（空中下載技術），還是用一臺觸摸顯示屏控制汽車的各個組件，這背后其實是發(fā)生在汽車身上的一次“央地之爭”——中央與地方的權力斗爭。
傳統(tǒng)的燃油車，一個車身功能由“一個機械零件+一個配套芯片+一個專門軟件”來執(zhí)行，三者構成獨立閉環(huán)。每一個機械零件背后，都是獨立的一套芯片與軟件，他們與汽車中控臺的關系，就如同分封制國家——機械零件只能為中央履行既定的義務，但中央如果想指派新任務，就屬于干涉封地內(nèi)政了。
正因為這樣，燃油車身每增加一個功能，就會增加一個由獨立的芯片和軟件構成的子系統(tǒng)，而當汽車的各種輔助功能越來越多的時候，子系統(tǒng)也越來越多，整個汽車就變成了一個碎片化諸侯國鑲嵌成的臃腫帝國：看起來功能很全，實際上協(xié)調(diào)困難。
這種復雜架構下，汽車想通過軟件調(diào)整硬件功能基本沒戲。而特斯拉在創(chuàng)立之初，就準備了一套汽車版的"削蕃大計"，簡單來說分成了三步：車同軌、書同文、郡縣制。
1. 車同軌：特斯拉最大的特征，就是把汽車上很大一部分本來由機械結構完成的功能，全面替換成“電控結構”。如此一來，車載電腦的指令就能通過電信號暢行無阻地指揮車身。比如機械結構的車門變成電車門，機械結構的座椅變成電座椅，這些本來是“地方諸侯”的部件，現(xiàn)在則對車載電腦（中央）的指令言聽計從。
更重要的是，特斯拉把機械剎車部件換成了博世的iBooster套件。曾經(jīng)的剎車是踩下去液壓帶動剎車片的一個純機械傳導，如同多米諾骨牌一般。換成iBooster后，踩下剎車的機械制動過程中還會加入車載電腦發(fā)出的電信號，來影響剎車力度和速度。
這也意味著，當車載電腦收到車載攝像頭或者雷達傳來的緊急情況時，能夠發(fā)出和執(zhí)行主動剎車的命令，讓各種道路輔助駕駛的功能難度大大降低。甚至特斯拉想改變汽車踩踏板的腳感，制動距離，也只需要修改控制軟件的參數(shù)就可以了。
特斯拉的終極目的也很明顯：從方向盤到懸掛，從車門到后備箱，每一個組件都連接著一條通往車載電腦的“高速公路”，用來接收汽車大腦（中央）的行政命令，而不是讓指令在某個機械傳動結構（地方勢力）前躑躅不前。這無疑是汽車身上的"車同軌"。
2. 書同文：在燃油車的架構里，硬件供應商交付的是一個個“硬件+芯片+嵌入式軟件”的封閉子系統(tǒng)，整車廠拿到手的，其實是一個執(zhí)行單一功能的黑盒。2020年，時任大眾CEO的赫伯特·迪斯（Herbert Diess），無奈承認一輛大眾汽車里“幾乎沒有一行軟件代碼是我們自己寫的。”
實際上大眾預計，自家汽車上的軟件只有10%是自研的。剩下的90%來自于數(shù)十家供應商。
而馬斯克做的，就是打破黑盒，將絕大多數(shù)的硬件都置于特斯拉的統(tǒng)一軟件之下。這就意味著，特斯拉能夠直接改寫運行在硬件上的軟件，從而改變硬件的功能了。
王興的數(shù)據(jù)未必準確，但卻指出了問題所在
一個例子是：2019年10月，英國著名汽車媒體Top Gear對比測試了特斯拉Model S Performance和保時捷Taycan Turbo S，發(fā)現(xiàn)Taycan Turbo S 的百公里加速成績更好。馬斯克表示這肯定不能忍，先是指責比賽不公平，聲稱Top Gear應該改名為“Low Gear”。
隨即馬斯克發(fā)推稱已經(jīng)找到了優(yōu)化電機控制的方法，將通過OTA方式（Over-the-Air遠程升級）改寫控制特斯拉電機的軟件算法，讓特斯拉Model S的最大功率提升50匹馬力，以此反敗為勝。如果做不到內(nèi)部軟件系統(tǒng)的“書同文”，OTA顯然無從談起（這也是傳統(tǒng)汽車廠商難以OTA的原因）。
3. 郡縣制：傳統(tǒng)的汽車制造中，往往是一個功能對應一個芯片，每個芯片都需要一條線去和對應硬件相連，一臺汽車上的電線足以長達數(shù)公里。而特斯拉的方案是讓一個算力更強的芯片，去分管多個不同的功能，這讓特斯拉車上控制功能的芯片（ECU），從傳統(tǒng)的上百個縮減到十幾個，數(shù)量上大大減少。
減少芯片數(shù)量的最終目的，其實是從地方奪權，建立一套圍繞以中央控制器為核心的領導班子，包括了FSD（自動駕駛芯片）、車載中控屏幕的處理芯片等一系列高權限芯片。車身則被交給兩個丞相——左車身控制域和右車身控制域，由它們領導車身上的其它芯片，快速處理地方事務，向中央控制器匯報工作，接受中央指示。
通過這種獨特的架構，特斯拉構建了一個嚴密的車身權力體系，讓整個車身的零件都能聽命于中央控制器的核心。而這個權力體系的核心，便是特斯拉自研的FSD（自動駕駛）芯片。換句話說，無論有多少供應商參與，汽車的核心權力始終掌握在特斯拉手里。
特斯拉的車載中央控制器電腦
當這三步完成的時候，芯片和軟件就能直接指揮硬件，用戶就可以在智能座艙上選擇駕駛是運動模式，還是穩(wěn)健模式，懸掛是硬還是軟，在家用手機app就能啟動座椅加熱，甚至分配前后輪動力比例來提升漂移性能，并且一代代更新系統(tǒng)。
這時汽車本質上就從一個機械產(chǎn)品，變成了一個數(shù)碼產(chǎn)品。所以數(shù)碼產(chǎn)品的歷史進程，必定會在電動車產(chǎn)業(yè)里重演。
聯(lián)發(fā)科時刻的到來
電腦、手機這一類數(shù)碼產(chǎn)品的發(fā)展軌跡，往往會有兩個關鍵的時間節(jié)點：
第一個節(jié)點，可以稱之為"蘋果時刻"，比如蘋果推出iPhone、IBM制造出功能完善的IBM PC、特斯拉的Model S、索尼的Play Station、任天堂的Switch。其本質是一個玩家創(chuàng)造了一套以系統(tǒng)和芯片為基礎的新數(shù)碼產(chǎn)品，并依托先發(fā)優(yōu)勢獲得高增長和議價空間。
第二個節(jié)點，可以稱之為"聯(lián)發(fā)科時刻"，即某個玩家攻克了數(shù)碼產(chǎn)品的核心：系統(tǒng)和芯片，但選擇把手里的芯片和技術打造成一個平臺，開放標準化的接口，成為一個生態(tài)的操盤者。隨之而來的最重要的影響，便是產(chǎn)品的生產(chǎn)門檻大幅度降低。由于聯(lián)發(fā)科曾經(jīng)以一己之力引爆了中國的山寨機市場，這個拐點也可以以它命名。
這樣的“聯(lián)發(fā)科時刻”，一直在一代代數(shù)碼產(chǎn)品上不斷重演：
PC領域，微軟的系統(tǒng)+英特爾的芯片組讓生產(chǎn)門檻大幅降低，只需要購買芯片對應支持的主板、電源、顯卡、內(nèi)存等部件，即可組裝出一臺電腦，這也導致電腦的生產(chǎn)和品牌都快速向東亞轉移，反倒是PC的締造者IBM，最終將個人電腦業(yè)務出售給聯(lián)想。
功能機領域，聯(lián)發(fā)科推出的"turn key"（交鑰匙）方案將多種類型芯片（如音頻、視頻解碼、信號處理）集成到一顆芯片上，并提供系統(tǒng)和開發(fā)平臺，創(chuàng)造了華強北的造富神話。華強北的生產(chǎn)商只需要買一套聯(lián)發(fā)科方案，再自己配上機殼和攝像頭，就可以造一臺手機，使得山寨機在世紀初席卷全國。
智能機領域，由安卓系統(tǒng)+ARM架構芯片（如高通芯片）組成的雙A陣營，同樣扮演著拉低門檻的角色。后來者不用設計復雜的操作系統(tǒng)，也不用堆積數(shù)億晶體管的芯片，只需要購買一枚Soc（系統(tǒng)級芯片），上面就已經(jīng)布好了CPU、基帶、DSP、ISP、GPU、等功能模塊，再套上安卓系統(tǒng)，90%的核心難題就解決了。
一片SoC，就能定義一部手機大部分功能
換句話說，聯(lián)發(fā)科時刻最主要的作用，在于改變了整個行業(yè)的發(fā)展邏輯：交付行業(yè)終端產(chǎn)品（如手機、電腦、耳機）的門檻，從技術能力，轉向營銷能力+供應鏈管理能力。
當然，帶來的副作用是：交鑰匙方案表面上降低了行業(yè)的門檻，注定會讓很多風馬牛不相及的公司產(chǎn)生了“我來我也行”的錯覺。這必將引發(fā)大量想試一把的資本涌入，行業(yè)參與者數(shù)量會大幅增多，而根據(jù)產(chǎn)業(yè)規(guī)律，最后活下來的公司一定只有少數(shù)。
另一方面，接受了“交鑰匙方案”的數(shù)碼產(chǎn)品，產(chǎn)品的差異化不再由自己來決定，而是往往取決于第三方系統(tǒng)和芯片商。所以很多數(shù)碼產(chǎn)品的品牌方，會不厭其煩的宣傳使用了最新的高通驍龍芯片或者英特爾芯片，甚至出現(xiàn)“首發(fā)驍龍芯片”這種宣傳。這背后是一種無奈。
這一點在PC上展現(xiàn)的更加淋漓盡致——大家都用的微軟的系統(tǒng)、英特爾的CPU和AMD/英偉達的顯卡，這種情況下大家只能拼價格、拼周轉、拼鋪貨渠道，因而對供應鏈管理能力的要求也就更高。
放在汽車領域，燃油車有大量的差異化空間，掌握在終端廠商自己手里。一個是裝配與車身設計，有很多Knowhow的積累：比如從同一個供應商采購的零件，有的品牌就能通過機械工藝的調(diào)教，讓零件運轉更加穩(wěn)定；另一個是自研核心零部件：比如豐田的發(fā)動機省油，日產(chǎn)的發(fā)動機穩(wěn)定，寶馬的發(fā)動機性能強。
特斯拉扮演的角色與當年的iPhone非常相似：用芯片+系統(tǒng)把電動車從工業(yè)產(chǎn)品變成數(shù)碼產(chǎn)品，那么電動車的核心差異化能力也就集中在了芯片與系統(tǒng)身上。只不過特斯拉的芯片和系統(tǒng)只能自己用，如果要把造車門檻拉低到阿貓阿狗都能造手機的水平，就需要有人站出來扮演聯(lián)發(fā)科的角色。
那么問題只剩下了一個：誰是新能源車的聯(lián)發(fā)科？
誰會是遞鑰匙的人
新能源車智能化的核心，可以歸納為四個方面：芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互。
而這四個方面的特點在于，只有統(tǒng)一在一家公司或者一個陣營手上設計時，才能發(fā)揮最大威力，道理也很簡單：知道智能駕駛的算法，才能針對性的設計芯片，知道用戶的交互習慣，才能設計用戶喜愛的交互界面和系統(tǒng)。
這也是特斯拉已經(jīng)趟過的一條河：作為新能源車最核心的智能駕駛芯片，特斯拉也曾經(jīng)幾次易主，在自研FSD芯片之前，以色列的Mobileye（后被英特爾收購）和英偉達都曾為特斯拉供應過自動駕駛芯片。特斯拉對這兩位合作伙伴的評價也比較統(tǒng)一：太菜。
對于Mobileye，特斯拉自動駕駛部門一位骨干成員曾表示：我們在用Mobileye的芯片做測試的時候就發(fā)現(xiàn)，算法不能改、無法實現(xiàn)快速迭代。我們希望把芯片和算法剝離開，采用可編程的芯片，在這個芯片上進行算法研發(fā)，跟場景結合。
而和英偉達的合作，一度搞得馬斯克親自嘲諷："性能一樣的耗電更高、耗電差不多的性能弱雞"。
雖然嘴上罵別人菜，但在與英偉達的合作中，特斯拉其實并沒有貢獻太多的技術力量，英偉達已經(jīng)提供了自動駕駛各個環(huán)節(jié)所需要的運算平臺。為了解決這一局面，2016年，特斯拉挖來了前AMD的架構大神，人稱“硅仙人”的吉姆·凱勒親自帶隊攻堅。
吉姆·凱勒（JimKeller）
作為硅谷一段活著的傳說，吉姆·凱勒在90年代末主持了AMD Athlon系列處理器的研發(fā)，憑借一己之力把讓AMD和英特爾平起平坐，一度使得英特爾放棄了4GHz奔騰4的開發(fā)計劃，搞得時任英特爾CEO Craig Barrett在一次產(chǎn)業(yè)論壇上開玩笑的下跪道歉。
英特爾CEO Craig Barrett為計劃擱淺道歉
跳槽到蘋果后（PA半導體，2008年被蘋果收購），吉姆·凱勒又打造了A系列處理器的開山之作A4，以及第二代A5芯片。2012年，吉姆·凱勒重回AMD，領導開發(fā)Zen架構處理器成功逆襲英特爾。吉哥縱橫芯片界二十多年，在硅谷各大巨頭里都是正部級職稱同時享受副國級待遇，加入當時的特斯拉相當于蔡崇信進阿里。
2018年，特斯拉自研芯片正式推出，在電話會上，馬斯克公開表示，過去兩三年的芯片工作都是"semi-stealthmode"(偷偷摸摸地搞)，如今終于可以"letthe cat come out of bag（光明正大的進村）"了。
在自研芯片上，特斯拉將用于計算視覺的模塊比重大幅提升，這讓它主打攝像頭視覺感知的能力也大大加強。而在云端用于支持算法迭代的超級計算機Dojo，甚至位列世界第五，和中國的神威·太湖之光平起平坐。
除了芯片的自主化，特斯拉在系統(tǒng)層面也表現(xiàn)出了資本主義亡我之心不死的心態(tài)：不同于其它廠商把黑莓的QNX和谷歌的安卓直接搬到汽車上用，特斯拉選擇用Linux這個開源系統(tǒng)作為基礎，自己進行了系統(tǒng)開發(fā)，其實核心的原因也很簡單：把系統(tǒng)迭代節(jié)奏掌握在自己手里。
把芯片、系統(tǒng)、算法、交互一手抓的特斯拉，創(chuàng)造了新能源車的”蘋果時刻“。但這種四合一的玩法，對其他車企來說還是太難了。2020年，一位汽車工程師博客上開炮怒斥德國車企軟件太菜，表示"There Will Be Blood"（終將血流成河），被從奧迪離職兩年的前CTO彼得·梅爾滕斯（Peter Mertens）瘋狂點贊。
但這確實也不是彼得同志杞人憂天，德國財經(jīng)媒體《經(jīng)理人雜志》就曾發(fā)表過一篇報道《74號大廳的對決》，聲稱大眾的新能源汽車ID.3存在大量的軟件問題。數(shù)百名軟件測試員每天會發(fā)現(xiàn)300個軟件漏洞，超過10000名技術人員正試圖解決這些問題。甚至讓大眾工程師需要手動連接電腦，逐一為每輛下線的新車進行軟件更新。
雖然大眾否認了這一報道，但ID.3卻實實在在的從原定的夏季交車推遲到了秋季，而第一批車主甚至需要親自回原廠一趟，把軟件升級到ID2.1版本，才能擁有升級OTA功能的系統(tǒng)版本。
無獨有偶，《日經(jīng)亞洲評論》在去年初組織了一場Model 3的電子電器架構拆解，參與拆解的豐田工程師表示自己看不懂但大受震撼：“特斯拉從技術上已經(jīng)領先競爭對手6年了，我們遠遠不能做到這個程度”。
整車廠在芯片、算法和系統(tǒng)上的短板，就是新能源車創(chuàng)造的新的市場空間，一大批方案商應運而生：比如做智能座艙芯片的高通和AMD，做自動駕駛方案的英偉達和Mobileye，做操作系統(tǒng)的黑莓和谷歌。但問題是，不同的供應商對造車有自己的思路，修修補補的系統(tǒng)顯然不足以抗衡四位一體的特斯拉，這時候，大包大攬的方案便橫空出世。
這里面最顯眼的，無疑是多次辟謠絕不造車的華為。
華為不但提供智能座艙方案、提供智能駕駛方案、整車控制方案，甚至還提供電車三大件（電機、電控、電池）中的兩個，還賣汽車空調(diào)和汽車音響，還提供渠道銷售。某種意義上，華為已經(jīng)開始扮演一個“交鑰匙”管家的角色，更進一步。
也正是看出了這一點，王興才會就此評論："特斯拉終于遇到了一個技術實力和忽悠能力都旗鼓相當?shù)膶κ至恕?ldquo;
這也難怪傳統(tǒng)廠商壓力巨大，今年6月30日的上汽集團股東大會上，當被投資者問及是否會考慮在自動駕駛方面與華為等第三方公司合作時，董事長陳虹表示，"如此一來，它成了靈魂，上汽成了軀體。對于這樣的結果，上汽是不能接受的，要把靈魂掌握在自己手中。"
但不管上汽愿不愿意換靈魂，但傳遞出的一個信號是：能夠批量提供汽車靈魂的供應商，已經(jīng)在路上了。華為只是開了個頭，相信在接下來的幾年里，我們會看到不同的芯片和系統(tǒng)陣營開始逐步抱團，最終出現(xiàn)好幾個“交鑰匙”陣營。
遞鑰匙，何嘗不是一種“遞刀子”——既能閹割自己，又能捅傷別人。新能源汽車行業(yè)的極致內(nèi)卷，還沒有真正地到來。
電動車的四大門派
如果縱觀新能源汽車的江湖，目前已經(jīng)分化為涇渭分明的四大流派：消費電子派、互聯(lián)網(wǎng)派、傳統(tǒng)燃油車派、造車新勢力派。
1)消費電子派。其代表廠家是華為和小米。這一派的優(yōu)勢在于：渠道優(yōu)勢、電子產(chǎn)品的交互設計、融資水平也不差。
電動車和智能車為了向大眾宣傳新功能亮點，往往將產(chǎn)品展示點從郊區(qū)的4S店搬到更為貼近消費者的各個商場，而這條渠道消費電子廠商深耕已久。
比如華為就聲稱要在7月底前在200家體驗店賣車，年底拓展到1000家以上。小米這邊，今年一季度底，小米之家全國第5000家店面正式開業(yè)，這些店面也可以效仿華為轉型。
相比之下，新勢力三家里，領頭的蔚來汽車，門店達到了288家，小鵬和理想都在100家上下徘徊，而互聯(lián)網(wǎng)派還沒開始布局渠道，傳統(tǒng)燃油車派還面臨傳統(tǒng)4S店渠道左右互搏的困境。
如果店面改造順利，渠道很可能成為消費電子彎道超車的奇招。
在融資上，小米聲稱自己準備了10年投100億美金來造車。這點錢當然不夠燒的，且不說豐田這樣的企業(yè)每年資本開支都是300億美金的級別，就連蔚來汽車這幾年都花了不下百億。
但考慮到小米賬上超過千億人民幣的現(xiàn)金，以及7000億港幣市值的上市公司作為融資平臺，如果真的篤定加入這場戰(zhàn)斗，融資必定不會成為短板，這個道理也同樣適用于華為和OPPO、VIVO。
2)互聯(lián)網(wǎng)派。這一代表團以谷歌和百度為代表。互聯(lián)網(wǎng)派最大的底氣是智能駕駛上的技術實力。
智能駕駛說到底也是玩人工智能算法，玩車聯(lián)網(wǎng)、玩大數(shù)據(jù)，比如智能駕駛所需的機器視覺，車內(nèi)交互的語音識別，升級算法所需要的深度學習框架、搜集數(shù)據(jù)后處理需要的龐大算力、甚至智能座艙還需要的音樂、影視內(nèi)容的儲備。
這些要求，互聯(lián)網(wǎng)公司一拍大腿表示：聊硬件我可能不行，聊這些我可就不困了！
比如百度的Apollo智能駕駛平臺，自動駕駛路測里程超過1000萬公里，仿真測試里程號稱突破十億公里，不管是不是有用，數(shù)據(jù)上還是很能唬住人的。而且互聯(lián)網(wǎng)公司往往財大氣粗，主業(yè)產(chǎn)生的現(xiàn)金流就足以支撐每年上百億的全棧自動駕駛研發(fā)支出。
當然，互聯(lián)網(wǎng)公司的短板也非常明顯：沒有供應鏈管理經(jīng)驗和大規(guī)模制造經(jīng)驗。
這個問題在智能機時代，就已經(jīng)有所反映，F(xiàn)acebook造手機折戟沉沙，Google造手機不溫不火，360造手機也沒能帶來太多驚喜，這其中供應鏈管理是一個難題，如何針對供應商擅長的工藝進行產(chǎn)品設計以便于量產(chǎn)、如何合理安排物料減少庫存、制造商遇到困難怎么聯(lián)合研發(fā)技術攻關，都是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)從未遇到的。
相比之下，消費電子如小米管理供應鏈已經(jīng)摸爬滾打10多年，OPPO、VIVO都是自建工廠，自己采購制造，甚至自己原本供應鏈伙伴們，也紛紛切入造成供應鏈。
比如造手機面板的藍思科技準備投40億來造車載玻璃和車用的大尺寸面板，老牌手機ODM商聞泰科技砸了120億打造車規(guī)級晶圓廠，果鏈龍頭立訊精密則表示汽車線束，電子模塊已經(jīng)準備妥當，聯(lián)創(chuàng)電子、歌爾股份等老牌供應商也都表態(tài)要切入汽車供應鏈。
參考造手機的經(jīng)驗，互聯(lián)網(wǎng)汽車造車可能“兇多吉少”。而傳統(tǒng)燃油派的稟賦，正好是互聯(lián)網(wǎng)派的反面。
3)傳統(tǒng)燃油車派。這一派的缺點前文已經(jīng)談過，但大規(guī)模制造能力顯然是他們的王牌。比如吉利在浙江建立30萬產(chǎn)能的浩瀚平臺純電動車工廠，大眾在上海自建的30萬產(chǎn)能的MEB平臺純電車工廠，比起時不時來一個產(chǎn)能地獄的新玩家們，生產(chǎn)能力無疑是傳統(tǒng)車企手中的王牌。
此外，傳統(tǒng)車企的制造工藝積累，在新時代依舊是一柄利器。比如新能源車為了增加續(xù)航，使用全鋁車身減重是一種常見的手段，但奧迪在全鋁車身的材料和焊接技術上積累已久，2017年的奧迪A8，在全鋁車身上采用了14種焊接工藝，其中遠程激光焊接這一項新技術降低了生產(chǎn)時出現(xiàn)裂紋的風險，也節(jié)省了95%的批量生產(chǎn)成本。
2017款奧迪A8車身材料和結構構成
但正如前文所述的，傳統(tǒng)燃油派必須快速打造一支強大的軟件團隊，并適應向數(shù)碼產(chǎn)品靠攏的產(chǎn)品開發(fā)周期，才能把自己制造的內(nèi)功發(fā)揮出來，否則就有變成泥足巨人的風險。
4)最后一派是以蔚來、小鵬、理想為代表的造車新勢力。其實從理論上來說，造車新勢力是沒有任何優(yōu)勢的，融資、制造、軟件、營銷等無數(shù)大山在等著它們。他們最大的優(yōu)勢在于一張白紙，可以根據(jù)造智能車的需要選擇最合適的組織形式，不會受到老部門的掣肘。
因此，造車的新勢力其實為數(shù)不少，但在第一輪洗牌中活下來的也就寥寥幾家，這幾家在融資方面都“八仙過海，各顯神通”（創(chuàng)始人本身也都是有錢人），一路撐到了市值超過幾百億美金。而在制造方面，新勢力們也采用代工、接管老工廠、自建工廠都方式的渡過了產(chǎn)能地獄。
2015年蔚來汽車和江淮簽訂代工協(xié)議時，不過區(qū)區(qū)5萬輛產(chǎn)能，今年5月，新的合作協(xié)議之下，年產(chǎn)能已經(jīng)擴大到24萬輛，同期小鵬也在廣東肇慶完成了自建10萬輛的產(chǎn)能，并且規(guī)劃在廣州、鄭州、武漢都各建10萬輛產(chǎn)能。在常州做到了10萬輛產(chǎn)能的理想，則開始討論接管現(xiàn)代在北京的一號工廠，這個工廠曾經(jīng)一年能生產(chǎn)60萬輛車。
不可否認，沒有歷史積淀，但也沒有歷史包袱的新勢力們邁過了第一道門檻。但坦白講，蔚來、小鵬、理想們辛苦奮斗的這幾年，僅僅是獲取了參加下一場殘酷比賽的門票。
尾聲
造車的各個門派都身懷絕技，各有神通，但是問題是：終究會有人被淘汰離場。
手機行業(yè)雖然跟汽車行業(yè)不能完全類比（劃重點），但它的歷史卻讓汽車廠商們心驚膽戰(zhàn)：在經(jīng)歷了百花齊放的智能主義初級階段后，手機市場在最近10年里市場集中度大幅提升，潮水退去，華為、三星、蘋果、小米、OPPO、VIVO最后吃掉了90%以上的市場份額。
原因很簡單，當供應鏈變成開發(fā)式以后，手機的核心零部件大部分都可以外購，任何手機廠商都可以堆砌出一臺各方面參數(shù)都不錯的手機，差異化能力大大縮小。
這個時候，產(chǎn)生手機差異化的能力就開始脫離手機本身，而上升到一個更加恐怖的維度，這個維度里，有自研芯片和系統(tǒng)的蘋果和華為、有投資數(shù)百億自己蓋芯片廠和面板廠的三星、也有三步一個線下渠道店，整個中國開出2，30萬家門店的OPPO，VIVO。
在這種烈度的競爭下，以往功能機時代諾基亞那種“科技以換殼為本”、山寨機那種超大電池，超大喇叭的功能件創(chuàng)新，放佛是步槍和手榴彈，被巨頭們的機械化部隊輕松碾過。
而隨著電池、電機、電控，以及智能座艙、智能駕駛系統(tǒng)的第三方崛起，整車廠再也難以利用自研發(fā)動機、以及數(shù)量繁多的車型來制造差異化。從電子產(chǎn)品的角度來看，未來十年的電動車，很可能在各個門派陸續(xù)入場以后，變成一場從未見過的大逃殺。
對于那些無法建立差異化的公司，PC和手機的殷鑒就在眼前：比如一臺筆記本電腦，用戶會看你的芯片是不是Intel的最新一代，會看你的顯卡是英偉達的3060還是3070，會看你的內(nèi)存是16G還是32G……只要同等配置比別的廠商貴上個500塊，大部分消費者就會轉頭即走，毫不留戀。
導致的結果就是，全球第一的聯(lián)想市值1000億港幣，僅相當于英特爾的16分之一，英偉達的36分之一，微軟的153分之一。而在手機領域，哪些喜歡宣傳“首發(fā)xx芯片”的廠商，也在艱難地掙扎。用一句話很俗的話來總結就是：命運里所有印著“xxx Inside”的饋贈，都已在暗中標好了價格。
同樣，如果新能源廠商們在“芯片、系統(tǒng)、算法、人車交互”四個方面交不出自己的作業(yè)，那么最后要么被迫去接受別人的“交鑰匙方案”，要么在各類玩家的競爭擠壓下逐漸敗退——當你的車被消費者反復拷問“是Mobileye的芯片還是NVIDIA的芯片，是華為的算法還是Tesla的算法”時，喪鐘已然不遠。
而特斯拉也正在挾自己的先發(fā)優(yōu)勢，對追趕者發(fā)動閃擊，防止“交鑰匙”陣營的涌現(xiàn)，延遲他們的出現(xiàn)時間（就像蘋果阻擊安卓陣營所做的一樣）。今天上午，特斯拉Model Y再次猛烈降價，無疑會進一步擠壓對手陣營的生存空間。
在新能源汽車的“聯(lián)發(fā)科時刻”，有人能夠逆天改命，有人就只能接受宿命。汽車行業(yè)這個全球最大的制造行業(yè)，將會迎來一場蕩氣回腸的史詩之戰(zhàn)。
