來源：智能車參考
21 萬美元，折合人民幣 136 萬，買一輛電動(dòng)車。
戴森推出的那種。你覺得值嗎？
Sir James Dyson—— 詹姆斯?戴森爵士說：連我都覺得不值。
沒錯(cuò)，連戴森創(chuàng)始人、英國首富都嫌貴，哪怕是自己燒掉 60 億后造的，他都覺得不應(yīng)該再繼續(xù)了。
從 2017 年 9 月，戴森發(fā)出全員信宣布斥資 220 億元（25 億英鎊）進(jìn)軍造車，到 2019 年 10 月宣布放棄……
2 年時(shí)間，組建了 500 人，研發(fā)出了第一款原型車，百公里加速 4.6 秒，外觀到內(nèi)飾都是“戴森”美學(xué)的樣子。
但如果量產(chǎn)，售價(jià)高達(dá) 136 萬，連戴森老爺子自己都覺得貴，認(rèn)為再繼續(xù)下去沒有意義。
戴森老爺子自述：作為一個(gè)新造車玩家，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會(huì)收取更高的費(fèi)用，相同零件成本就會(huì)比別人高出 25%，高成本導(dǎo)致高售價(jià)，高售價(jià)更難降低成本，最終如果要完成商業(yè)閉環(huán)，這輛車售價(jià)得 21 萬美元起 —— 應(yīng)該沒多少人愿意掏錢。
于是戴森自己作出了艱難決定，砍掉了心心念念的造車業(yè)務(wù)。
而也是在上述復(fù)盤首次曝光后，網(wǎng)友更加感慨特斯拉能夠發(fā)展起來，堪稱奇跡。
馬斯克也評(píng)價(jià)說，新造車公司要實(shí)現(xiàn)正向現(xiàn)金流并不容易。因?yàn)橹皞鹘y(tǒng)車企巨頭，賣車并不賺錢，利潤主要來自零部件維修和銷售，從無到有造車，可沒有這種基礎(chǔ)和優(yōu)勢。
言語之間，新造車崛起之難，已溢于言表。
戴森老爺子復(fù)盤造車敗局
戴森造車，始于“尾氣”。
憑借吹風(fēng)機(jī)紅遍全球的戴森，早在 1990 年就涉足造車領(lǐng)域，研發(fā)了一款能夠過濾汽車尾氣顆粒物的裝置。
而戴森老爺子的造車夢，也恰好源自兒時(shí)對(duì)汽車尾氣的害怕。
因此，戴森造車一開始就目標(biāo)明確，擁抱純電。
在造車這件事上，戴森老爺子信心滿滿。
2014 年，戴森正在開發(fā)高性能的電池。
這位七十多歲還活躍在研發(fā)一線的創(chuàng)始人，突然萌生了一個(gè)大膽的想法。
戴森正在開發(fā)的電池，加上此前研制出的高性能電機(jī)，以及在空氣凈化器和加熱器上的研發(fā)積累。這些技術(shù)湊在一起，不就構(gòu)成了造電動(dòng)車的關(guān)鍵技術(shù)。
三年后，戴森造車全貌浮出水面。
砸入 25 億英鎊，組建 500 人團(tuán)隊(duì)，前阿斯頓馬丁的產(chǎn)品開發(fā)總監(jiān) Ian Minards 加入……
同時(shí)戴森還放出狠話，未來車輛上使用的將是固態(tài)電池，而非鋰離子電池。
押寶固態(tài)電池，現(xiàn)在看來依然做法激進(jìn)。
因?yàn)闀r(shí)至今日，固態(tài)電池還沒有走出實(shí)驗(yàn)室，走向規(guī)模化量產(chǎn)。
不過，當(dāng)時(shí)戴森老爺子和團(tuán)隊(duì)成員對(duì)固態(tài)電池滿懷期待。
為此，早在 2015 年 10 月，戴森就斥資了 9000 萬美元收購美國固態(tài)電池公司 Sakiti3。
官宣造車之后，戴森也曾表示，會(huì)將一半經(jīng)費(fèi)投入到電池研發(fā)上。
盡管自斷造車業(yè)務(wù)，戴森并非無功而返。
最終造出了一輛 7 座 SUV，代號(hào) N526。
車型和路虎攬勝接近，車長 16 英寸（約為 4 米 8），軸距卻達(dá)到了驚人的 3 米 3，車輪足足有 24 英寸。
動(dòng)力系統(tǒng)上，N526 一前一后使用了兩個(gè) 264 馬力的戴森電動(dòng)機(jī)。從而讓這輛 2.87 噸重的車能夠百米加速只需要 4.6 秒。
車內(nèi)的座椅為了透氣舒適而使用了許多墊襯；儀表盤和控制裝置也力求簡潔，所有功能集成在方向盤上……
老爺子還和 Peter Gammack（戴森全球設(shè)計(jì)與新技術(shù)副總裁），兩人一起操刀設(shè)計(jì)了車身。
當(dāng)然，這輛車還用上了戴森引以為豪的空氣過濾技術(shù)。
這樣一輛連戴森老爺子自己都覺得設(shè)計(jì)精美、低調(diào)，與眾不同的電動(dòng)車，戴森為何還是不得不走向放棄？
戴森老爺子將造車失敗主要?dú)w結(jié)于兩方面。
一方面，被汽車供應(yīng)鏈的生態(tài)“坑”了。
新造車玩家在汽車零部件供應(yīng)商受到的待遇，與其他老玩家相比截然不同。
戴森老爺子在自己的新書中袒露，產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)商會(huì)向新造車玩家收取更多費(fèi)用。
同樣的零部件，戴森的成本要比其他老玩家高出 25%。
在不閹割自己利潤空間的前提下，新造車勢力只能讓消費(fèi)者為這部分差價(jià)買單。
再者，戴森希望通過直營方式賣車，而非通過 4S 店代銷。
提供倉儲(chǔ)設(shè)備、跨國貿(mào)易服務(wù)費(fèi)用，每一個(gè)環(huán)節(jié)都在燒錢。
戴森老爺子還表示，如果訂單量不理想，戴森這款車的售價(jià)就得 21 萬美元起。
他本人對(duì)此毫不掩飾，覺得沒有多少人會(huì)買賬。
另一方面，戴森造車敗局還受到了“柴油門”影響。
2015 年，大眾被曝出利用軟件對(duì)汽車廢氣排放數(shù)據(jù)造假，涉及了其全球生產(chǎn)出售的 1100 萬輛汽車。
在“柴油門”事件發(fā)生后不久，傳統(tǒng)車企一頭扎進(jìn)造電動(dòng)車熱潮。
老爺子直言，不少汽車公司生產(chǎn)電動(dòng)車只是一個(gè)幌子。
他們之所以愿意這么做，完全是為了實(shí)現(xiàn)尾氣排放指標(biāo)。
傳統(tǒng)車企可以通過在燃油車上獲利，從而反哺新能源汽車，壓低新能源汽車的價(jià)格來搶占市場。
首先，老玩家已經(jīng)在造車成本上占據(jù)了絕對(duì)優(yōu)勢；其次，新造車勢力的盈利能力明顯弱于傳統(tǒng)車企，難以在持久戰(zhàn)中獲勝。
在深思熟慮后，戴森老爺子在 2019 年 10 月 10 日，正式叫停了耗時(shí) 3 年的造車項(xiàng)目。
不過老爺子也看得很開，他說：“幸運(yùn)的是，我們能夠承受 7 億美元的成本并生存下來”。
特斯拉造車篳路藍(lán)縷
巧合的是，就在海外媒體報(bào)道戴森老爺子復(fù)盤造車后，馬斯克也發(fā)出感慨：
言下之意，造車難賺錢。
傳統(tǒng)車企利潤微薄，盈利更多來自售后維修時(shí)出售零部件。
造車新勢力更是舉步維艱。
如今市值 7500 多億美元的特斯拉，已經(jīng)成為全球市值最高的車企，是位列第二豐田的 3 倍之多。
特斯拉創(chuàng)辦于 2002 年。
2004 年，馬斯克向特斯拉投資 630 萬美元，出任特斯拉董事長。并雄心勃勃地企圖顛覆傳統(tǒng)燃油車。
4 年后，特斯拉發(fā)布了第一款電動(dòng)跑車 Roadster，一票難求。
2016 年，特斯拉向中國首批 8 位 Model S 車主交付鑰匙。時(shí)任汽車之家 CEO 的李想，就是車主之一。
而風(fēng)光無兩的特斯拉卻在造車激流中兩次險(xiǎn)些夭折，瀕臨破產(chǎn)。
最近的一次，特斯拉距離破產(chǎn)只有 3 天。
2008 年的平安夜，傍晚 6 點(diǎn)，特斯拉進(jìn)賬了一筆數(shù)值 4000 萬美元的投資。
這筆巨額資金來自戴姆勒。
馬斯克為了拯救資金鏈即將斷裂的特斯拉，曾經(jīng)兩次親自出面和戴姆勒談判。
第一次戴姆勒沒有被馬斯克的 PPT 說服。第二次，馬斯克直接將特斯拉研發(fā)的電池搭載在奔馳 Smart 上，在試駕后，一舉奪得了戴姆勒高層們的青睞。
如果這 4000 萬美元沒有到賬的話，馬斯克會(huì)面臨什么？
恐怕不止是特斯拉破產(chǎn)清算這么簡單。
彼時(shí)特斯拉有一筆 5.66 億美元的債券到期，子公司 SolarCity 背負(fù)著 1.8 億的貸款。Space X 第三次發(fā)射失敗。
馬斯克把所有的錢都投進(jìn)了特斯拉、Space、SolarCity 三家公司。資產(chǎn)也盡數(shù)抵押，他不得不向朋友借錢租房。
在馬斯克的自傳《硅谷鋼鐵俠》中，還記錄了特斯拉資金短缺時(shí)，他曾挪用客戶的定金，拆東墻補(bǔ)西墻。
馬一龍形容那段日子是“嚼著玻璃凝視深淵”。
另外一次特斯拉遭遇的危機(jī)，則被他描述為“地獄”。
去年 11 月，有推特網(wǎng)友提出疑問：“在開始大規(guī)模生產(chǎn) Model 3 后，特斯拉曾經(jīng)離破產(chǎn)有多近？”
馬斯克留言回復(fù)：
最近的時(shí)候只有一個(gè)月。Model 3 從 2017 年中旬到 2019 年中旬?dāng)U大產(chǎn)量以來，我們都承受著極大的痛苦和壓力。生產(chǎn)和物流都是地獄般的存在。
2017 年中旬，特斯拉開始生產(chǎn) Model 3。這是其繼 Model S 和 Moddel X 之后推出的第三款車型。
同時(shí)也是馬斯克向大眾市場開的第一槍。
Model 3 定價(jià) 3.5 萬美元，推出半年后就在全球范圍內(nèi)獲得了約 50 萬份訂單。
實(shí)際上，特斯拉工廠壓根消化不了這么多訂單。
2017 年第四季度，下線的 Model 3 還不足 2500 輛；2018 年第一季度，Model 3 產(chǎn)量有了大幅度提升，下線了 9766 輛。
按照這個(gè)速度，Model 3 的交付要么無限延期，要么馬斯克主動(dòng)退還部分車主的訂金。
造車燒錢，何況負(fù)債 12 億美元的特斯拉還在持續(xù)虧損。
2018 年第一季度，特斯拉的凈虧損達(dá)到了 7.85 億美元，差不多是前一年同期的兩倍。
彭博社報(bào)道特斯拉每分鐘燒錢超過 6500 美元，如果不能獲得外部融資，可能會(huì)在未來 3-6 個(gè)月內(nèi)破產(chǎn)。
再加上高管頻頻出走。這一年特斯拉總共流失了 41 位高管。
造車變得舉步維艱，不過馬斯克還不打算喊停。
為了提高產(chǎn)能，他讓弗里蒙特工廠全天候生產(chǎn)，同時(shí)開啟瘋狂招人模式。弗里蒙特和內(nèi)華達(dá)州里諾的電池工廠，每周大約新增 400 名員工。
馬斯克直接搬到工廠吃住，當(dāng)起了“監(jiān)工”。
最為關(guān)鍵的是，馬斯克談下了上海超級(jí)工廠項(xiàng)目。預(yù)計(jì)年產(chǎn)量為 25 萬輛新車，主要生產(chǎn) Model 3 和 Model Y。
2019 年年底，特斯拉上海超級(jí)工廠正式投產(chǎn)。
過了整整一年，Model 3 的產(chǎn)能終于爬坡。
公開數(shù)據(jù)顯示，2019 年 Model 3 的產(chǎn)量約為 30.2 萬輛。同比上一年增長了 97.6%，交付量增長了 106.4%。
經(jīng)歷了 12 個(gè)月噩夢后，馬斯克和特斯拉劫后余生。
在中國工廠首次交付儀式上，馬斯克開心到現(xiàn)場跳舞助興，并且真誠表示：
感謝中國。沒有中國就沒有特斯拉的今天。
