來源：全天候科技
作者 | 潘濤 編輯 | 羅麗娟
以“寧王”為首，動(dòng)力電池一超多強(qiáng)的行業(yè)格局看似穩(wěn)固，如今，一切正在悄然發(fā)生變化。
日前有消息稱，小鵬汽車正在考慮引入中航鋰電，作為其新增主力電池供應(yīng)商。
“車輛生產(chǎn)的零部件供應(yīng)鏈需要不斷完善，才能更好地保供保產(chǎn)，更加準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)交付周期。”小鵬很快做出回應(yīng)，從側(cè)面印證了這一傳聞。
但有行業(yè)人士對(duì)全天候科技表示，中航鋰電可能只是小鵬汽車的新增供應(yīng)商，并不會(huì)成為主力。
引入新的供應(yīng)商，寧德時(shí)代的的供貨份額或?qū)⑹艿接绊憽８鶕?jù)高工產(chǎn)業(yè)研究院（GGII）數(shù)據(jù)，2020年，小鵬以1.71GWh的裝機(jī)量，從2019年的前十開外，躋身寧德時(shí)代的第三大客戶，供應(yīng)占比83.01%。
一位二線電池廠商員工向全天候科技透露，據(jù)他所知，在寧德時(shí)代車企通常需要通過包產(chǎn)線的方式來獲得產(chǎn)能。在造車新勢(shì)力中，小鵬汽車雖位居前列，但由于總的交付量還不算大，因此在寧德時(shí)代的優(yōu)先級(jí)并不高。
由此看來，小鵬汽車在此時(shí)引入新的電池供應(yīng)商并不出奇。
尤其相較2020年，今年以來，新能源市場(chǎng)呈現(xiàn)井噴式發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，今年前11個(gè)月，我國新能源汽車?yán)塾?jì)產(chǎn)銷量分別達(dá)到302.3萬輛和299.0萬輛，同比增長均為1.7倍。
在此背景下，作為新能源汽車的核心部件——動(dòng)力電池的需求也快速飆升，甚至進(jìn)入供不應(yīng)求的局面。
不只小鵬汽車，為了抵御“電荒”風(fēng)險(xiǎn)，保證供應(yīng)鏈安全，車廠們紛紛擴(kuò)充了電池供應(yīng)商名單。例如Model 3、宏光MINI EV等背后已站著3-5家電池廠商。寧德時(shí)代以外，更多二線廠商正在被爭(zhēng)奪。
而二線廠商們也早已爭(zhēng)先布局。今年以來，包括中航鋰電、國軒高科、蜂巢能源等多家供應(yīng)商都公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，甚至產(chǎn)能正成倍擴(kuò)張，向第一梯隊(duì)發(fā)起攻勢(shì)。
與頭部差距巨大的二線廠商，真的迎來春天了嗎？
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戰(zhàn)役打響
國內(nèi)新能源汽車的滲透率正在快速提升，從年初的5%左右，目前已經(jīng)接近20%。頭部車企作為行業(yè)風(fēng)向標(biāo)，期間銷量穩(wěn)步增長，11月，新勢(shì)力中頭部前四家的交付量同時(shí)都突破了萬輛。
隨著交付量的提升，對(duì)電池的需求也水漲船高。此前有業(yè)內(nèi)人士透露，從去年開始，頭部的五六家電池企業(yè)就幾乎處于滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。但即便如此，行業(yè)依然供不應(yīng)求。
在此背景下，動(dòng)力電池成為典型的賣方市場(chǎng)。此前就有傳聞稱，何小鵬為了鎖定產(chǎn)能，在寧德時(shí)代蹲守了一個(gè)星期。不過，該消息隨后也被辟謠。
但小鵬對(duì)電池的需求確實(shí)在迅速增加。先是今年3月，小鵬推出P7磷酸鐵鋰電池版，下半年又接連啟動(dòng)G3i和P5的交付，并在11月發(fā)布了新車型G9。對(duì)于小鵬而言，當(dāng)下正是“用電”之時(shí)。
再放眼整個(gè)動(dòng)力電池行業(yè)，伴隨著電池技術(shù)的逐漸成熟，不同廠商之間的技術(shù)差距正在迅速縮小，對(duì)于車企來說，眼下正是車型放量，提升交付規(guī)模的階段。因此，充足的供應(yīng)、較為合理的成本，已經(jīng)成為車企對(duì)電池供應(yīng)商考量的頭等因素。
成立于2007年的中航鋰電，在鋰電池行業(yè)耕耘多年。2016年以前，其主要生產(chǎn)磷酸鐵鋰電池，市場(chǎng)集中在大客車等商用車領(lǐng)域。但隨著補(bǔ)貼政策向高能量密度電池傾斜，磷酸鐵鋰的市場(chǎng)熱度不如以往，中航鋰電有了掉隊(duì)的跡象。例如宇通客車曾是中航鋰電的客戶，此后就轉(zhuǎn)投了寧德時(shí)代。
2018年，中航鋰電迎來新的管理層，開啟在戰(zhàn)略、產(chǎn)品、人員上的一系列變革，包括從聚焦商用車市場(chǎng)轉(zhuǎn)移到乘用車市場(chǎng)，采用“三元+磷酸鐵鋰”并行的發(fā)展策略等。由此，中航鋰電逐漸逆轉(zhuǎn)頹勢(shì)。
根據(jù)山西證券和高工鋰電數(shù)據(jù)，2018年時(shí)，中航鋰電的裝機(jī)量還僅排名第8，此后兩年，其裝機(jī)量翻倍增長，2020年已經(jīng)達(dá)到3.55GWh，在排名上攀升至第三，2021年前3季度其裝機(jī)量為5.81GWh，超越去年全年。
同時(shí)，戰(zhàn)斗力提升的中航鋰電也在挑戰(zhàn)寧德時(shí)代的“霸主地位”。
長安汽車在選擇電池供應(yīng)商上開始向中航鋰電傾斜。2019年，長安汽車使用中航鋰電和寧德時(shí)代動(dòng)力電池的數(shù)量分別為0.785GWh和0.592GWh。在過去三年，中航鋰電蟬聯(lián)長安汽車年度“新能源貢獻(xiàn)獎(jiǎng)”。
目前，中航鋰電支持了包括長安逸動(dòng)EV-460、奔奔E-star、逸動(dòng)ET等多款車型的首發(fā)與量產(chǎn)交付。
不只長安汽車，根據(jù)36氪報(bào)道，“2020年5 月開始，廣汽新能源的新車型上再?zèng)]用過一顆寧德時(shí)代電池。”
根據(jù)工信部新車公示數(shù)據(jù)，從2020年下半年到2021年6月，廣汽埃安連續(xù)均未申報(bào)任何一款采用寧德時(shí)代電池的車型，而中航鋰電的裝機(jī)占比高達(dá)90%——這在此前基本是屬于寧德時(shí)代的份額。
如今，小鵬汽車再次成為兩家電池廠商的戰(zhàn)場(chǎng)。
對(duì)于新能源車企而言，擴(kuò)展電池廠商的選擇，一方面能夠補(bǔ)充電池供應(yīng)，解決“缺電”之急；另一方面，多家供應(yīng)商可使其在產(chǎn)品上有選擇空間，提高主動(dòng)權(quán)，也有利于未來的成本控制。
事實(shí)上，這樣考慮的并不只是小鵬一家。
根據(jù)電池中國網(wǎng)，今年1-4月全球熱銷的TOP10純電動(dòng)乘用車中，排名前三的Model 3、宏光MINI EV和Model Y都選擇了多家電池供應(yīng)商。
來源：電池中國網(wǎng)
Model 3的電池配套企業(yè)共有3家，除了寧德時(shí)代，還包括松下電池和LG新能源。宏光MINI EV配套的電池企業(yè)有5家之多，包括國軒高科、星恒電源、寧德時(shí)代、鵬輝能源和中航鋰電。
12月9日，工信部發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》擬發(fā)布內(nèi)容的公示，根據(jù)文件內(nèi)容，包括長城汽車、零跑汽車等車企在內(nèi)，也都選擇了多家電池企業(yè)作為供應(yīng)商。
這場(chǎng)挑戰(zhàn)寧德時(shí)代的大戲，已經(jīng)掀開了帷幕的一角。
2
圍剿“寧王”
按照最新的裝機(jī)量數(shù)據(jù)，中航鋰電已經(jīng)排到了市場(chǎng)第三位。
12月，中國汽車動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟公布了1-11月國內(nèi)動(dòng)力電池裝機(jī)量數(shù)據(jù)。報(bào)告期內(nèi)，國內(nèi)共有55家動(dòng)力電池企業(yè)實(shí)現(xiàn)裝機(jī)。排名前十的企業(yè)中，除了寧德時(shí)代、比亞迪和中航鋰電，還包括國軒高科、LG新能源、億緯鋰能、塔菲爾、蜂巢能源、孚能科技以及欣旺達(dá)。
制圖：全天候科技 數(shù)據(jù)來源：起點(diǎn)鋰電大數(shù)據(jù)
其中，中航鋰電和國軒高科的市場(chǎng)份額都超過了5%，雖然較之頭部還有明顯差距，但在第二梯隊(duì)里，已經(jīng)顯現(xiàn)了一定優(yōu)勢(shì)。
幾年前憑借寶馬的青睞，寧德時(shí)代實(shí)現(xiàn)快速發(fā)展。如今，“寧王”崛起的故事似乎正在被重現(xiàn)，只是換了主角。
今年11月，中航鋰電宣布更名為中創(chuàng)新航，并大規(guī)模提高了產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)，從原2025年實(shí)現(xiàn)300GWh的規(guī)劃產(chǎn)能提升為500GWh。相比之下，寧德時(shí)代的產(chǎn)能優(yōu)勢(shì)已不再明顯。據(jù)山西證券統(tǒng)計(jì)，2025年寧德時(shí)代產(chǎn)能規(guī)劃目標(biāo)在600GWh左右。
天眼查顯示，2020年12月中航鋰電獲得基石資本、紅杉資本中國、小米長江產(chǎn)業(yè)基金、廣汽資本等投資方的投資，注冊(cè)資本由69.9億元增至127.6億元。同時(shí)，中航鋰電目前已經(jīng)完成了股改，這都被認(rèn)為是中航鋰電正為上市鋪路。有消息稱其將在2022年進(jìn)行IPO。
在資本的推動(dòng)下，中航鋰電和“寧王”的差距有望進(jìn)一步縮小。
不僅是中航鋰電，今年以來，包括國軒高科、蜂巢能源等多家供應(yīng)商也都公布了擴(kuò)產(chǎn)計(jì)劃，甚至產(chǎn)能正成倍擴(kuò)張。
億緯鋰能近兩年新增產(chǎn)能的幅度均約為10GWH，預(yù)計(jì)到2021年底，其動(dòng)力電池產(chǎn)能將達(dá)29GWh；國軒高科的擴(kuò)張速度更快，預(yù)計(jì)2020、2021年底，其產(chǎn)能分別達(dá)到24GWh和51GWh，并在2025年達(dá)到100GWh。
一方面提升產(chǎn)能，另一方面則是加深和下游大客戶的綁定關(guān)系。
例如，國軒高科在今年4月引入大眾中國87億元戰(zhàn)略投資，投資完成后，后者成為其第一大股東。對(duì)此，大眾汽車曾表示，“與國軒高科的全新合作伙伴關(guān)系，將進(jìn)一步滿足集團(tuán)未來對(duì)電池的需求。”對(duì)國軒高科來說，這意味著獲得一條穩(wěn)定的銷路。
億緯鋰能和寶馬扯上了關(guān)系。9月，寶馬首席執(zhí)行官Oliver Zipse曾表示，公司目前的電池合同價(jià)值超過200億歐元(約合1500億元人民幣)，高于此前的120億歐元。增加的電池訂單主要由四家企業(yè)負(fù)責(zé)，而億緯鋰能就是其中之一。
目前，寧德時(shí)代還握緊頭部新勢(shì)力的訂單。根據(jù)山西證券，2020年寧德時(shí)代前三大客戶分別為蔚來汽車、宇通客車以及小鵬汽車，特斯拉、理想緊隨其后。
伴隨著特斯拉、“蔚小理”訂單持續(xù)走高，寧德時(shí)代不愁業(yè)績?cè)鲩L。但與此同時(shí)，經(jīng)歷了幾年時(shí)間的轉(zhuǎn)型陣痛后，傳統(tǒng)車企試圖重新回歸市場(chǎng)C位，這或也給了第二梯隊(duì)電池廠商更多的機(jī)會(huì)。
例如廣汽埃安，其11月份的銷量達(dá)14566輛，1-11月累計(jì)終端銷量突破十萬，提前完成年度銷量目標(biāo)。中航鋰電也跟著沾光，自2021年1月份以來，其在廣汽埃安的產(chǎn)品滲透率已經(jīng)超過了90%。
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需求之變
對(duì)于渴望上位的二線廠商而言，借助產(chǎn)能和訂單完成資本、資源的積累只是第一步，跟上技術(shù)變革的大流，才是更重要的一步。
目前在動(dòng)力電池領(lǐng)域，應(yīng)用最多的還是磷酸鐵鋰和三元電池。
這兩類電池各有特點(diǎn)，磷酸鐵鋰的好處在于成本較低，高溫性能較好，具備較高的安全系數(shù)；三元電池則融合了鈷酸鋰、鎳酸鋰和錳酸鋰的優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)了更高的能量密度。
近年來，動(dòng)力電池的能量密度掀起了一股由低到高的迭代風(fēng)潮，一方面是受到補(bǔ)貼政策的強(qiáng)行拉動(dòng)，另一方面就是因?yàn)?ldquo;里程焦慮”阻礙了電動(dòng)車的普及。
在此背景下，過去幾年三元電池逐漸成為市場(chǎng)的寵兒。這一點(diǎn)從三元正極材料市場(chǎng)規(guī)模的變化便可窺一斑而知全豹。根據(jù)頭豹研究院數(shù)據(jù)，2016-2020年，三元正極材料的市場(chǎng)規(guī)模從96.3億元，增長到了296.2億元，年復(fù)合增長率達(dá)32.4%。
不過，磷酸鐵鋰也并未就此“沉淪”，今年以來，反倒掀起了一股復(fù)興潮。
根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，今年1-10月，我國動(dòng)力電池產(chǎn)量累計(jì)159.8GWh，其中磷酸鐵鋰電池產(chǎn)量累計(jì)87.5Wh，占總產(chǎn)量54.8%，同比累計(jì)增長 378.2%。在裝車量上，磷酸鐵鋰也有超過3倍增長，期間裝車量累計(jì)53.2GWh, 占總裝車量的比例接近一半。
二者共存成為當(dāng)下合理的局面。華安證券預(yù)測(cè)，2025 年高鎳三元和磷酸鐵鋰電池，合計(jì)占比將超過 80%。實(shí)際上，動(dòng)力電池的二梯隊(duì)玩家，如今大多也采取了折中態(tài)度，多點(diǎn)開花。
例如，國軒高科早期專注于磷酸鐵鋰電池，但此后也布局了三元電池，目前已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了三元622電池的量產(chǎn)。此外，包括中航鋰電、億緯鋰能等公司都采取了“三元+磷酸鐵鋰”并行的發(fā)展策略。
孚能科技則是押注三元電池的代表，2018 年末其與戴姆勒、北京奔馳達(dá)成合作，成為其動(dòng)力電池供應(yīng)商，并已于今年開始供貨。今年1-11月，其動(dòng)力電池裝機(jī)量1.98GWh，以1.5%的市場(chǎng)份額排名國內(nèi)第9。
抓住新的市場(chǎng)需求和風(fēng)口，或者是電池廠商搶增長的重要一環(huán)。尤其近年來，動(dòng)力電池行業(yè)也涌現(xiàn)出了一些新概念。
比如，寧德時(shí)代曾在今年7月發(fā)布鈉離子電池，并計(jì)劃在2023 年形成基本產(chǎn)業(yè)鏈。但目前來看，鈉離子電池由于材料特性限制，其能量密度天然有限，幾乎很難滿足電動(dòng)車高續(xù)航的趨勢(shì)。
固態(tài)電池則能解決這個(gè)問題，它不僅能大大提高續(xù)航能力，而且在安全性和使用壽命上也遠(yuǎn)超液態(tài)電池。今年1月的“2020 NIO Day”上，蔚來發(fā)布了首款150kWh固態(tài)電池，其能量密度宣稱高達(dá)360Wh/kg，搭載該電池的蔚來ET7 續(xù)航超過1000公里。
包括蜂巢能源、國軒高科等企業(yè)，目前都已公布了固態(tài)電池的發(fā)展目標(biāo)，并將重要節(jié)點(diǎn)放在2025年。寧德時(shí)代此前表示，目前已經(jīng)可做出固態(tài)電池樣品，但相關(guān)指標(biāo)離實(shí)現(xiàn)商業(yè)化還有較長距離。
事實(shí)上，關(guān)于固態(tài)電池的爭(zhēng)議一直存在。近日中國科學(xué)院院士、中國電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長歐陽明高就表示，“（固態(tài)電池）真正要用在車用動(dòng)力電池上，還需要5-10年時(shí)間”。
半固態(tài)電池成為一種可行的過渡方案。相比固態(tài)電池，半固態(tài)電池依然含少量液體電解質(zhì)，但具有較高的安全性，同時(shí)也能滿足車企對(duì)能量密度的要求。
12月20日，媒體報(bào)道稱，孚能科技的固液混合電池（A樣）已經(jīng)給奔馳方面送樣了。此次送去的樣品為能量密度達(dá)到330Wh/kg的半固態(tài)第一代產(chǎn)品，并將在不久后開始測(cè)試電池原型產(chǎn)品。
由此看來，為了在新技術(shù)上爭(zhēng)先沖線，各實(shí)力廠商都在摩拳擦掌。寧德時(shí)代的王座，正在被虎視眈眈。
即便當(dāng)下與頭部仍有較大的距離，但隨著新能源市場(chǎng)的飛速發(fā)展和技術(shù)迭代，未來的不確定性對(duì)于動(dòng)力電池的二線廠商來說，或許恰恰意味著機(jī)會(huì)。
