來(lái)自 礪石商業(yè)評(píng)論

歲末年初，隨著 AITO 品牌首款車(chē)型問(wèn)界 M5 的正式發(fā)布，" 華為造車(chē) " 再次引發(fā)外界強(qiáng)烈關(guān)注。

2021 年 12 月 2 日，華為與賽力斯攜手打造的新能源汽車(chē)品牌 AITO 正式問(wèn)世。12 月 23 日，在華為冬季旗艦新品發(fā)布會(huì)上，AITO 品牌正式推出首款 SUV 車(chē)型問(wèn)界 M5。據(jù)媒體報(bào)道，AITO 問(wèn)界 M5 上線僅 96 小時(shí)，訂單就達(dá)到 6500 輛。

" 華為不造車(chē)，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē) "，面對(duì)外界的猜測(cè)與質(zhì)疑，華為回應(yīng)稱其對(duì)汽車(chē)業(yè)務(wù)的 " 初心 " 不變。但與雙方此前合作的賽力斯 SF5 不同，華為深度參與了 AITO 品牌的研發(fā)、設(shè)計(jì)、供應(yīng)鏈管理以及銷(xiāo)售服務(wù)各個(gè)環(huán)節(jié)，滲透率和話語(yǔ)權(quán)大大提升，" 曲線 " 造車(chē)意圖似乎明顯。

那么，華為為何不直接造車(chē)，而是非要走這么一條 " 彎路 "？

從賽力斯 SF5 到問(wèn)界 M5，華為提升話語(yǔ)權(quán)

" 華為不造車(chē)，幫助車(chē)企造好車(chē) "，小康股份成為華為這一戰(zhàn)略的最佳代言人。

2021 年 4 月 19 日，小康股份旗下金康賽力斯在上海展會(huì)期間正式發(fā)布賽力斯 SF5 華為智選。一天之后，華為在智慧出行華為智選品鑒會(huì)上又正式宣布，賽力斯華為智選 SF5 將入駐華為旗艦店。

一時(shí)之間，賽力斯與華為合作的消息火遍汽車(chē)與科技這兩個(gè)領(lǐng)域。賽力斯 SF5 隨繼也成為媒體關(guān)注焦點(diǎn)，并號(hào)稱 " 一周內(nèi)訂單突破六千 "。

值得注意的是，賽力斯 SF5 本身并非一款全新車(chē)型。早在和華為合作之前，賽力斯 SF5（2020 年款）就于 2020 年 7 月正式上市。中國(guó)乘用車(chē)聯(lián)席會(huì)數(shù)據(jù)顯示，上市當(dāng)月，賽力斯 SF5 銷(xiāo)量為 260 輛，在 SUV 銷(xiāo)量中排名第 128 位。

然而，就這點(diǎn)銷(xiāo)量也幾乎是賽力斯 SF5 的銷(xiāo)量峰值，此后數(shù)月該車(chē)銷(xiāo)量均不足 100 輛，2020 年全年，SF5 累計(jì)銷(xiāo)量?jī)H為 732 臺(tái)。最終，當(dāng)華為有意在智能汽車(chē)領(lǐng)域加速布局之時(shí)，小康股份便選擇抱上華為的 " 大腿 "。

作為首款與華為合作推出的汽車(chē)產(chǎn)品，華為智選版 SF5 在動(dòng)力上換用了華為 Drive ONE 電驅(qū)系統(tǒng)作為后電驅(qū)系統(tǒng)，座艙操作系統(tǒng)采用了安卓 + 華為 HiCar 智能互聯(lián)系統(tǒng)，軟件方面搭載 HUAWEI HiCar 智能互聯(lián)系統(tǒng)，音響系統(tǒng)是由 HUAWEI Sound 提供音頻技術(shù)。

有了華為的加持，賽力斯 SF5 曝光度大大提升，但較為遺憾的是其銷(xiāo)量卻并沒(méi)有實(shí)質(zhì)性提升。公開(kāi)數(shù)據(jù)顯示，2021 年 4-8 月，賽力斯 SF5 銷(xiāo)量分別為 129 輛、204 輛、1097 輛、507 輛、715 輛。另?yè)?jù) 1 月 8 日小康股份投資者關(guān)系活動(dòng)記錄表披露，2021 年全年，SF5 交付量只有 8000 臺(tái)左右，不及市場(chǎng)預(yù)期。

不難看出，相比已經(jīng)單月交付量破萬(wàn)臺(tái)的 " 蔚小理 " 新勢(shì)力三強(qiáng)，賽力斯 SF5 這一銷(xiāo)售數(shù)據(jù)著實(shí)乏善可陳，甚至與哪吒、威馬等二線新勢(shì)力車(chē)企也有著很大差距。顯然，賽力斯 SF5 遠(yuǎn)不能支撐華為在新能源汽車(chē)領(lǐng)域的野心。

這次 AITO 品牌的推出，意味著華為對(duì) " 幫助車(chē)企造好車(chē) " 有了新的想法。從首款產(chǎn)品問(wèn)界 M5 來(lái)看，華為已經(jīng)從前期產(chǎn)品定義環(huán)節(jié)著手來(lái)提升對(duì)產(chǎn)品的掌控力。據(jù)介紹，問(wèn)界 M5 的整車(chē)電子電氣架構(gòu)、動(dòng)力總成由華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)，智能座艙與智能駕駛也是由華為提供完整解決方案。據(jù)余承東披露，華為智能手機(jī)的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)和軟件團(tuán)隊(duì)都參與了問(wèn)界 M5 整車(chē)的研發(fā)過(guò)程。

在整車(chē)銷(xiāo)售方面華為更是不遺余力。根據(jù)規(guī)劃，自 2022 年 1 月 20 日起，問(wèn)界 M5 將在全國(guó) 118 個(gè)城市、500 家華為門(mén)店開(kāi)啟預(yù)約試駕及預(yù)定，預(yù)計(jì)今年 2 月底啟動(dòng)交付。

除了 M5 之外，AITO 還會(huì)在 2022 年推出兩款新車(chē)，其中一款是問(wèn)界 M5 的純電版本，另一款則為中大型 SUV。

" 依靠這三款新車(chē)，我希望 AITO 的月銷(xiāo)量能夠超過(guò) 3 萬(wàn)臺(tái)，今年能夠挑戰(zhàn) 30 萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)售目標(biāo)，明年則希望與合作伙伴一起挑戰(zhàn)百萬(wàn)臺(tái)的銷(xiāo)量。" 余承東在深圳總部與媒體連線時(shí)自信地表示。他還重申華為不造車(chē)，而是幫企業(yè)造好車(chē)，幫助他們打造成盈利能力最強(qiáng)、商業(yè)最成功的車(chē)企。

大樹(shù)底下確實(shí)好乘涼。憑借與華為的合作，名不見(jiàn)經(jīng)傳的三線汽車(chē)車(chē)企小康股份，去年市值一度突破千億大關(guān)，直追廣汽集團(tuán)、長(zhǎng)安汽車(chē)等頭部車(chē)企。從某種意義上看，華為對(duì)小康股份股價(jià)及市值表現(xiàn)的確起到了 " 幫助 "。當(dāng)然，華為能否真正實(shí)現(xiàn) " 幫企業(yè)造好車(chē) " 這一 flag，還要看問(wèn)界 M5 的后期銷(xiāo)售數(shù)據(jù)。

" 不造車(chē) " 的華為已然成了汽車(chē)界的 " 流量擔(dān)當(dāng) "，這對(duì)國(guó)內(nèi)車(chē)企，尤其是二、三線車(chē)企來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是個(gè)不小的誘惑。

一顆 " 紅心 "，三種模式

隨著電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的加速，汽車(chē)行業(yè)進(jìn)入門(mén)檻越來(lái)越低，大量科技巨頭、互聯(lián)網(wǎng)公司以及手機(jī)制造企業(yè)等非傳統(tǒng)車(chē)企加入造車(chē)賽道。這其中，華為的出現(xiàn)總給人異軍突擊的感覺(jué)。相比早因 " 阿波羅計(jì)劃 " 而知名的百度，華為在汽車(chē)行業(yè)的存在感似乎并不高。直到去年年初，極狐阿爾法 S Hi 版以及賽力斯華為智選 SF5 的相繼亮相，國(guó)內(nèi)消費(fèi)者才意識(shí)到華為的來(lái)勢(shì)洶洶。

實(shí)際上，華為在汽車(chē)領(lǐng)域的布局由來(lái)已早。早在 2009 年，也就是中國(guó)為應(yīng)對(duì)全球金融危機(jī)發(fā)布 " 十城千輛節(jié)能與新能源汽車(chē)示范推廣應(yīng)用工程 "（為新能源汽車(chē)生產(chǎn)與推廣提供財(cái)政補(bǔ)貼）之時(shí)，華為就開(kāi)始了車(chē)載模塊的研發(fā)工作。

2014 年，華為成立 " 車(chē)聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室 "，開(kāi)始涉足汽車(chē)互聯(lián)化、智能化、電動(dòng)化和共享化的技術(shù)創(chuàng)新。自 2017 年起，華為又與國(guó)內(nèi)多家主機(jī)廠在 5G、云、AI 等領(lǐng)域達(dá)成合作。

而隨著手機(jī)業(yè)務(wù)的遇阻，華為在智能汽車(chē)領(lǐng)域的布局明顯加快。2019 年 5 月，華為正式成立智能汽車(chē) BU，后者位列華為六大一級(jí)部門(mén)之一。華為對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的重視度大為提升。

基于在 ICT（信息與通信技術(shù)）領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)，華為汽車(chē)業(yè)務(wù)由通信模塊不斷向傳感器、操作系統(tǒng)、座艙與自動(dòng)駕駛芯片、電驅(qū)動(dòng)、自動(dòng)駕駛解決方案等領(lǐng)域快速擴(kuò)展，并且多項(xiàng)技術(shù)取得了業(yè)內(nèi)領(lǐng)先水平。其中，華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案（Autonomous Driving Solution）以其超級(jí)全棧算法、超級(jí)數(shù)據(jù)湖、以及超級(jí)中央計(jì)算與傳感硬件的 " 鐵人三項(xiàng) " 能力，成為全球唯一的城市通勤自動(dòng)駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。

2020 年 10 月，華為正式發(fā)布旗下智能汽車(chē)方案品牌 HI，旨在通過(guò)華為全棧智能汽車(chē)解決方案，以創(chuàng)新的模式與車(chē)企深度合作，打造精品智能網(wǎng)聯(lián)電動(dòng)汽車(chē)。從具體形式上看，目前華為與車(chē)企合作主要有三種方式。

一是 HI 模式，也就是華為與合作車(chē)企共同定義、聯(lián)合開(kāi)發(fā)，運(yùn)用華為全棧智能汽車(chē)解決方案，可借助華為銷(xiāo)售渠道的 Huawei Inside 合作伙伴模式。北汽極狐就屬于這一模式的代表。

2021 年上海車(chē)展前夕，極狐阿爾法 S Hi（Huawei inside）版正式亮相。作為極狐與華為聯(lián)合開(kāi)發(fā)的車(chē)型，極狐阿爾法 S Hi 版款內(nèi)置華為 ADS 高階自動(dòng)駕駛?cè)珬＝鉀Q方案，并搭載華為鴻蒙 OS 操作系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)智能座艙與智能手機(jī)關(guān)聯(lián)操作。

不過(guò)，并非所有車(chē)企都愿意大規(guī)模采用華為的智能駕駛系統(tǒng)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾明確表示，不愿與第三方公司（華為）合作自動(dòng)駕駛方案，" 這時(shí)候就成了（第三方公司）是靈魂，我是軀體。這個(gè)我們是不能接受的，我們這個(gè)靈魂一定要掌握在自己手中。"

針對(duì)上汽集團(tuán)的 " 靈魂論 "，華為方面回應(yīng)稱，華為與車(chē)企合作有多種模式。除了 Huawei Inside 模式外，華為還有 tier1 與 tier2 的合作模式，目前，華為更多是采用這種模式向車(chē)企提供零部件和解決方案。

tire1、tire2 模式也就是華為與車(chē)企合作的第二種模式，也稱為供應(yīng)商模式。作為部件供應(yīng)商，華為的智能汽車(chē)解決方案包括智能駕駛、智能電動(dòng)、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)、智能車(chē)云。截至目前，華為在智能電動(dòng)領(lǐng)域與 5 家車(chē)企合作量產(chǎn)，與 15 家車(chē)企定點(diǎn)合作；在智能座艙領(lǐng)域與 7 家車(chē)企進(jìn)行定點(diǎn)合作；智能駕駛算力平臺(tái)（MDC）已跟 6 家車(chē)企定點(diǎn)，同時(shí)還跟 70 多個(gè)合作伙伴通過(guò)應(yīng)用第三方自動(dòng)駕駛軟件進(jìn)行合作。

第三種模式即為華為智選模式，AITO 問(wèn)界 M5 成為了這一模式的首次嘗試。在這一模式下，華為不僅僅只是部件供應(yīng)商，而是參與到產(chǎn)品定義和整車(chē)設(shè)計(jì)之中，還負(fù)責(zé)智能座艙的部分硬件和全部軟件以及整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)。

不難看出，相比之前的供應(yīng)商模式以及 HI 模式，華為智選模式對(duì)汽車(chē)產(chǎn)品的參與度進(jìn)一步提升，不僅涉及到汽車(chē)的 " 靈魂 "，也涉及到部分 " 軀體 "，相當(dāng)于是對(duì)整車(chē)制造的一次深度試探。

那么既然華為已經(jīng)試探到這個(gè)地步，為何仍然堅(jiān)持 " 不造車(chē) "，而是選擇這種曲線形式呢？

" 曲線 " 造車(chē)，華為不得不走的彎路

有關(guān)華為該不該造車(chē)的爭(zhēng)議由來(lái)已久，即便在華為內(nèi)部對(duì)此問(wèn)題也有不同看法。但直到現(xiàn)在，華為仍然堅(jiān)持 " 華為不造車(chē)，而是聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車(chē)企造好車(chē)，成為智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件提供商 " 這一戰(zhàn)略。

有分析認(rèn)為，華為之所以堅(jiān)稱不造車(chē)意在做汽車(chē)界的安卓，若選擇下海造車(chē)就將引發(fā)與合作車(chē)企的直接競(jìng)爭(zhēng)。

當(dāng)然，這種分析很契合目前華為 " 幫助車(chē)企造好車(chē) " 這一戰(zhàn)略定位。但前文已經(jīng)提及，多數(shù)一線汽車(chē)廠家不愿意將 " 靈魂 " 交由華為來(lái)掌控，新勢(shì)力車(chē)企則將 " 汽車(chē)界的蘋(píng)果 " 作為目標(biāo)，與華為展開(kāi)合作的可能性也不大。直到目前，華為 HI 模式只有北汽、長(zhǎng)安、廣汽三家合作企業(yè)。

顯然，" 汽車(chē)界安卓 " 這一定位并不好實(shí)現(xiàn)。也是因?yàn)檫@個(gè)原因，早期也堅(jiān)稱不造車(chē)的百度扭身與吉利合資成立了集度汽車(chē)。

不過(guò)，即便不考慮同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的問(wèn)題，華為若要親自下海造車(chē)也至少面臨三大難題：一是華為仍面臨芯片供應(yīng)的壓力；二是華為在整車(chē)制造領(lǐng)域經(jīng)驗(yàn)不足；三是電動(dòng)車(chē)零部件數(shù)量高達(dá) 8000 多個(gè)，遠(yuǎn)非手機(jī)產(chǎn)品（零部件 2000 個(gè)）可比，這對(duì)華為的供應(yīng)鏈管理能力也是一個(gè)挑戰(zhàn)。

而合作造車(chē)的模式下，華為既可以避免重現(xiàn)手機(jī)領(lǐng)域的芯片斷供風(fēng)險(xiǎn)，又可以積累汽車(chē)項(xiàng)目的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗(yàn)和頂層技術(shù)，整體風(fēng)險(xiǎn)大大降低。從 AITO 問(wèn)界 M5 來(lái)看，華為內(nèi)部團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該對(duì)汽車(chē)的產(chǎn)品定義、設(shè)計(jì)、研發(fā)、以及供應(yīng)鏈管理等環(huán)節(jié)有了更加深入的理解。

不過(guò)，華為這一 " 曲線 " 造車(chē)同樣面臨一些挑戰(zhàn)和壓力。例如，由于不參與制造環(huán)節(jié)，華為需要將問(wèn)界 M5 產(chǎn)品的生產(chǎn)流程把控和品控質(zhì)管交由合作方負(fù)責(zé)。只是這樣的話，產(chǎn)品質(zhì)量若出現(xiàn)問(wèn)題，將不可避免對(duì)華為智能汽車(chē)事業(yè)以及華為品牌造成影響。

另外，盡管華為在全國(guó)范圍內(nèi)擁有超過(guò) 5000 家高端體驗(yàn)店，可以滿足問(wèn)界 M5 的入駐問(wèn)題，但華為銷(xiāo)售網(wǎng)點(diǎn)并不具備售后功能，售后維護(hù)等方面恐怕仍然需要小康來(lái)負(fù)責(zé)。而一旦小康的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)無(wú)法支撐問(wèn)界 M5 快速上量后的維修服務(wù)需求，華為口碑也將難免受到?jīng)_擊。

不難看出，" 曲線 " 造車(chē)，盡管是華為不得不走的彎路，但也非長(zhǎng)久之計(jì)。長(zhǎng)期來(lái)看，華為直接造車(chē)的可能性仍然很大，不過(guò)如此一來(lái)，華為 " 汽車(chē)界安卓 " 的定位恐怕也就成為一個(gè)無(wú)法實(shí)現(xiàn)的夢(mèng)想。