智能汽車浪潮席卷全球、車聯(lián)網(wǎng)技術加速滲透。
近日，博泰車聯(lián)網(wǎng)科技（上海）股份有限公司（以下簡稱 " 博泰車聯(lián)網(wǎng) "）向港交所二次遞表。作為中國第二大獨立本土智能座艙解決方案供應商，博泰車聯(lián)網(wǎng)的 IPO 進程揭示了該行業(yè)在 " 智能化內卷 " 中尋求突圍的野心。
該公司已服務超 40 個汽車品牌的 200 余款車型，并斬獲中國前五大 OEM 中三家的訂單
然而，博泰車聯(lián)網(wǎng)招股書披露的三年累計虧損超 11 億元、原材料成本占比超六成等數(shù)據(jù)，也暴露出行業(yè)在芯片供應鏈波動、技術迭代高壓下的生存挑戰(zhàn)。
其能否借 IPO 打通資本與技術的雙循環(huán)，在同華為等巨頭競逐中實現(xiàn) " 彎道超車 "，將成為檢驗中國智能汽車供應鏈韌性的試金石。
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汽車界的 " 喬布斯 "
博泰車聯(lián)網(wǎng)的創(chuàng)始人叫應宜倫（又名應臻愷），業(yè)界稱其為 " 汽車界喬布斯 "。高中畢業(yè)的他兩次退學，帶著相機闖蕩上海灘，從攝影師轉型為廣告行業(yè)新貴。
2003 年創(chuàng)立廣告公司安瑞索思，期間為奔馳、奧迪、上汽等車企策劃營銷方案，成為亞洲頂尖汽車數(shù)字營銷公司。
但這位 " 廣告鬼才 " 并未止步于此。2009 年，中國 3G 網(wǎng)絡初啟、安卓系統(tǒng)尚在萌芽之際，在與車企頻繁接觸中，他敏銳捕捉到 " 汽車不聯(lián)網(wǎng)如同功能機 " 的痛點。
2009 年，他押上全部身家，賣掉房產(chǎn)、借遍親友，創(chuàng)立博泰車聯(lián)網(wǎng)，叩響智能汽車的大門。
博泰車聯(lián)網(wǎng)甫一成立便有大動作。
2010 年聯(lián)手上海汽車推出全球首款 3G 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng) inkaNet，比寶馬同類產(chǎn)品早兩年；2015 年研發(fā)出中文自然語音交互系統(tǒng) iVoka，比蘋果 Siri 中文版提前 8 個月。其最早的一項避開擁堵專利，第三方評估價值達 7000 萬美元。
如今，其自主研發(fā)的 " 擎 OS 操作系統(tǒng) + 高通 8295 芯片 " 智能座艙解決方案，已打入中國前五大車企中的三家，2024 年以 11.9% 市占率位居行業(yè)第二。
財務方面，招股書顯示，在過去的 2022 年至 2024 年，博泰車聯(lián)網(wǎng)的營業(yè)收入分別為人民幣 12.18 億、14.96 億和 25.57 億元，相應的凈虧損分別為人民幣 4.52 億、2.84 億和 5.41 億元。
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資本對獨角獸的狂熱
與此同時，這家上海獨角獸的融資史也印證著資本對智能汽車賽道的狂熱。
資料顯示，2020 年其首輪融資 4 億后估值 44 億元；2021 年 7 月完成 B+ 輪融資 8.37 億元，投后估值 52.37 億元；2022 年 C+ 輪達 67 億元。
去年上半年，博泰車聯(lián)網(wǎng)完成了 D 輪融資，籌集所得款項凈額總計約 10.47 億元。博泰 D 輪投后估值為 85.72 億元。
博泰車聯(lián)網(wǎng)的投資人名單陣容強大。包括小米、蘇寧、一汽、東風等產(chǎn)業(yè)巨頭爭相入局，累計注資超 46.5 億元。
即便三年虧損超 12 億元，資本市場仍為其 " 硬件換入口、數(shù)據(jù)謀未來 " 的戰(zhàn)略買單。
畢竟，中國智能座艙市場預計 2029 年將突破 2995 億元，而博泰手握 260 萬套智能座艙裝機量和 40 余家車企合作網(wǎng)絡，正站在潮頭沖浪。
眾多投資人中我們看到了小米的身影。博泰車聯(lián)網(wǎng)作為國內智能座艙解決方案頭部企業(yè)，其技術能力與小米 " 人車家全生態(tài) " 戰(zhàn)略高度契合。
通過博泰車聯(lián)網(wǎng)的智能座艙操作系統(tǒng)和硬件整合能力，小米得以將其 IoT 生態(tài)（如小愛同學、澎湃 OS）無縫接入汽車場景，實現(xiàn)車內語音交互、智能家居聯(lián)動等創(chuàng)新體驗。
這一合作不僅為小米汽車生態(tài)提供了底層技術支撐，更成為其串聯(lián)手機、汽車、家居三大終端的 " 中樞神經(jīng) "。
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小米不僅造車，還布局全產(chǎn)業(yè)鏈
3-1 小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游投資布局梳理
上游：聚焦基礎技術與原材料（如芯片、電池材料、傳感器硬件），屬于 " 零部件級 " 創(chuàng)新。
3-2 小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈中游投資布局梳理
中游：負責將上游技術整合為可量產(chǎn)的整車系統(tǒng)（如電池包、電驅系統(tǒng)、智能座艙），屬于 " 產(chǎn)品級 " 集成。
3-3 小米汽車產(chǎn)業(yè)鏈下游投資布局梳理
下游：側重服務與用戶生態(tài)（如充電網(wǎng)絡、車聯(lián)網(wǎng)服務），屬于 " 市場級 " 應用。
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智能車聯(lián)網(wǎng)是一門好生意嗎？
博泰車聯(lián)網(wǎng)生產(chǎn)的智能座艙位于智能座艙產(chǎn)業(yè)鏈的中游環(huán)節(jié)，即整合上游硬件和軟件資源，開發(fā)并組裝成完整的智能座艙系統(tǒng)，然后提供給整車廠商或 Tier 1 供應商。其產(chǎn)業(yè)鏈上中下游情況如下：
4-1：上游
智能座艙依賴高性能芯片（如高通 8295、8155）支持算力需求，顯示面板提供交互界面，操作系統(tǒng)（如鴻蒙 OS、Android Auto）則是軟件生態(tài)的基礎。
云端服務商（如亞馬遜云科技）為車聯(lián)網(wǎng)提供數(shù)據(jù)存儲、分析及遠程服務支持。
4-2 中游：
" 軟硬件 + 云端 " 全棧能力提供定制化解決方案，例如搭載高通 8295 芯片的域控制器，并與華為合作開發(fā)鴻蒙系統(tǒng)適配方案。
4-3 下游：
OEM 廠商（如東風、一汽）通過采購智能座艙解決方案提升車輛智能化水平，滿足消費者對交互體驗的需求。
40 個汽車品牌的 200 余款車型，合作方包括中國前五大新能源品牌中的四家。
4-4 哪個環(huán)節(jié)更具備話語權？
博泰車聯(lián)網(wǎng)作為智能座艙解決方案的核心供應商，處于產(chǎn)業(yè)鏈中游，其話語權受到上下游的雙重擠壓，整體而言，下游的汽車制造商（OEM）在當前產(chǎn)業(yè)鏈中占據(jù)更顯著的主導地位。
從上游來看，智能座艙的關鍵硬件如芯片、顯示面板等供應商集中度高、議價能力強。
例如智能座艙 SoC 芯片行業(yè)的 CR3（前三企業(yè)集中度）高達 67%，而中控屏供應商的 CR5 也達到 46%2。
這些核心零部件的成本和技術門檻限制了中游企業(yè)的利潤空間，博泰車聯(lián)網(wǎng)的毛利率低于 20%，且芯片價格波動直接影響其盈利能力。
盡管博泰通過高研發(fā)投入（三年累計近 8 億元）和全棧技術能力試圖突破代工廠模式，但上游的強話語權導致其難以擺脫成本壓力。
相比之下，下游的 OEM 廠商在產(chǎn)業(yè)鏈中更具控制力。
汽車制造商不僅直接面向消費者市場，掌握需求定義權，還通過嚴格的成本控制和模塊化開發(fā)流程（如 GVDP）逐步內化關鍵技術，減少對中游供應商的依賴。
例如，主機廠在車型設計初期即介入，要求供應商按需定制解決方案，甚至通過戰(zhàn)略合作或股權投資（如東風、一汽入股博泰）強化對供應鏈的掌控。此外，博泰的前五大客戶貢獻了總營收的 78.2%，客戶集中度高進一步凸顯下游的議價優(yōu)勢。
盡管博泰通過技術創(chuàng)新和專利積累（如近 7000 項知識產(chǎn)權）試圖提升差異化競爭力，但行業(yè)同質化競爭和價格戰(zhàn)仍使其難以突破毛利率瓶頸，下游車企對成本敏感且對技術標準的話語權更強。
值得注意的是，下游的話語權還體現(xiàn)在市場趨勢的主導上。
隨著新能源汽車品牌（如嵐圖、阿維塔）加速智能化轉型，主機廠對智能座艙的需求從功能集成轉向用戶體驗差異化，這迫使中游供應商持續(xù)投入研發(fā)以適配快速迭代的需求，而主機廠則通過合作或自研掌握核心生態(tài)（如華為鴻蒙 OS 與博泰的適配合作），進一步鞏固其主導地位。
因此，盡管博泰在技術端具備先發(fā)優(yōu)勢（如國內首個 3G 車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)、首款自研車規(guī)級操作系統(tǒng)），但其盈利能力和市場策略仍高度依賴下游客戶的訂單規(guī)模和合作深度，產(chǎn)業(yè)鏈的最終價值分配仍傾向于貼近終端市場的下游環(huán)節(jié)。
數(shù)據(jù)顯示，中國乘用車智能座艙解決方案市場規(guī)模預計將從 2023 年的 1055 億元躍升至 2028 年的 2593 億元，年復合增長率達 19.7%，而智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)裝配率更將在 2025 年突破 83%，這一黃金賽道的吸引力不言而喻。
來源：鉛筆道
