滴滴、Uber司機(jī)組織停運(yùn) 共享經(jīng)濟(jì)下的新“罷工”觀點(diǎn)
今日早高峰后，人民優(yōu)步的司機(jī)小陳沒有像往常一樣馬不停蹄地接單，而是關(guān)掉了 Uber，在路邊找了個(gè)車位停下，準(zhǔn)備好好睡一覺。
前兩天，他在自己的 Uber、滴滴司機(jī)微信群里，看到了這樣一條消息：“北京萬人司機(jī)聯(lián)名倡議：本周五 4 月 15 號，集體停運(yùn)，讓北京無滴滴！無優(yōu)步！我們的目的就是讓優(yōu)步尊重辛勞的司機(jī)朋友們！不要去管別人上不上線，不要去在意歇一天會失去什么，我們要把眼光放長遠(yuǎn)，為了這個(gè)行業(yè)能持續(xù)下去，為了我們的付出能得以回報(bào)，請大家配合。從我做起，只要每個(gè)人自己做到了，大家心就齊了。周五停運(yùn)，讓我們一起努力！”
收到這條消息后，小陳心中對快車和人民優(yōu)步不滿的小火苗被點(diǎn)燃了，自去年 4 月加入人民優(yōu)步和滴滴以來，隨著優(yōu)步和滴滴對司機(jī)獎勵與補(bǔ)貼力度的下降，小陳的收入一直在降低。從最開始的每月兩萬元左右，下降到每月一萬元不到。
獎勵與補(bǔ)貼力度的下降造成的收入落差，成為司機(jī)停運(yùn)的導(dǎo)火索。在猶豫了一天之后，小陳決定，將手機(jī)中的滴滴和 Uber 下線，先停運(yùn)一天。
導(dǎo)火線，不斷下調(diào)的補(bǔ)貼
在出租車行業(yè)，這種罷工、停運(yùn)并不少見，比如抗議“份子錢”過高或抗議油價(jià)成本過高。而無論哪種停運(yùn)，原因歸根結(jié)底，都是“錢，掙得少了”。而在滴滴、Uber 這種個(gè)體化、分散化、去中心化的共享經(jīng)濟(jì)模式下，罷工和停運(yùn)也出現(xiàn)了，原因在于“補(bǔ)貼少了”。
在團(tuán)購、打車、外賣等行業(yè)早期，補(bǔ)貼是公司搶占市場份額的一個(gè)非常有效的方式，這種早期的投入雖然燒錢，但是對這些公司來說，十分必要。
比如出行領(lǐng)域的滴滴快的和 Uber，同時(shí)倒貼錢同時(shí)來滿足司機(jī)和用戶兩方，用更高的價(jià)格來吸引司機(jī)，用更低的價(jià)格吸引用戶。為了搶市場，這幾家公司燒了不少錢。2014 年，還未合并的滴滴快的燒掉了 24 億元人民幣。2015 年，Uber 在中國燒掉了 10 億美元。
在補(bǔ)貼司機(jī)這一端，滴滴快的和 Uber 支付司機(jī)的費(fèi)用包括三部分：每筆訂單的提成收入 + 訂單完成獎勵 + 高峰時(shí)段翻倍溢價(jià)。
在 2015 年，滴滴與 Uber 的補(bǔ)貼力度都很大，尤其是 Uber，據(jù) DoNews 此前采訪過的人民優(yōu)步司機(jī)介紹，去年 7 月，Uber 開出了非常高額的補(bǔ)貼政策：司機(jī)每周完成 85 個(gè)訂單，就可以拿到 7000 元的獎勵。
在用車高峰時(shí)段， Uber 還會額外給出最高 3 倍的補(bǔ)貼。另外，接單量大的司機(jī)，平臺也會根據(jù)情況有額外的獎勵——如果接滿 105 單，還能再獲得 1400 元行程補(bǔ)貼。
很多司機(jī)都懷念那段 “好日子”：“那時(shí)候即使算上限行，每周能開個(gè)四五天，每天完成十幾個(gè)訂單就能拿到 7000 塊。加上訂單流水，好的時(shí)候，一星期能拿到小一萬塊錢。差的時(shí)候一個(gè)星期也能拿到個(gè)四五千塊錢。”
此后，滴滴和 Uber 一直在下調(diào)補(bǔ)貼與獎勵額度，據(jù)小陳介紹，目前的訂單完成獎勵從最初的一周完成 85 單獎勵 7000 元，下降到現(xiàn)在每周完成 22 單獎勵 100 元。翻倍獎也下調(diào)到了 1.7、1.8 倍左右。“跑的狠的話，每天跑 22 單，加上車的損耗，人工，根本掙不了錢。 ”
“背信棄義”的滴滴和Uber
在這些職業(yè)司機(jī)眼中，滴滴與 Uber 都很“背信棄義”：“當(dāng)初都是我們這幫司機(jī)幫他們打下了市場，現(xiàn)在他們有司機(jī)有用戶，就不管我們死活了。”
而在滴滴、Uber 等平臺眼中，對司機(jī)的補(bǔ)貼與獎勵政策的變化，是一個(gè)很自然的動態(tài)調(diào)整過程。高額的補(bǔ)貼對于平臺來說，并不是一個(gè)好的發(fā)展方式。受市場發(fā)展不同階段、競爭關(guān)系、供求關(guān)系影響，返還的力度和獎勵都在動態(tài)調(diào)整，隨市場浮動。
Uber 相關(guān)負(fù)責(zé)人對此事回應(yīng)稱，Uber 與司機(jī)之間的合作，一直強(qiáng)調(diào)和關(guān)注確保合作司機(jī)合理收入的兌現(xiàn)，但從未承諾過獎勵和補(bǔ)貼要維持在一個(gè)什么樣的水平。“Uber 一直以來都是每周一按時(shí)給司機(jī)按時(shí)打款，從未克扣。”
目前，在不同城市和不同階段，Uber 的獎勵和補(bǔ)貼政策都是不同的。“這受到競爭環(huán)境、交管部門等多方面的影響，并不是單方面能夠決定的。”
滴滴對此事也進(jìn)行了官方回應(yīng)，稱北京有少數(shù)快車司機(jī)因刷單被處罰或者其他原因?qū)ζ脚_產(chǎn)生誤解和不滿，進(jìn)而訴諸于一些較為不理智的手段，并且通過微信群、短信等手段強(qiáng)行要求甚至威脅其他正常運(yùn)營的司機(jī)也參與其組織的行動，以乘客身份下單并惡意取消一星投訴等方式（口語稱“打針”）表達(dá)不滿情緒。
目前，滴滴平臺正積極和合法訴求的司機(jī)進(jìn)行溝通，也通過大數(shù)據(jù)分析等手段，24小時(shí)對平臺進(jìn)行實(shí)時(shí)掃描監(jiān)控。對受到惡意刷單影響的車主，平臺會及時(shí)處理并保證其不受影響。同時(shí)也會嚴(yán)厲處罰有惡意行為的司機(jī)，
滴滴稱上述部分司機(jī)的行為已觸犯法律，其正在收集證據(jù)并提交警方。
共享經(jīng)濟(jì)下的新“罷工”
在過去，政府部門將出租車牌照分發(fā)給各公司，公司將運(yùn)營權(quán)利分包給各個(gè)出租車公司，在這里面，出租車公司和司機(jī)具有契約關(guān)系。出租車司機(jī)最多只是公司的一個(gè)員工。
Uber、滴滴等共享經(jīng)濟(jì)模式出現(xiàn)后，過去由傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)模式下的牌照、公司、管理、司機(jī)等環(huán)節(jié)，現(xiàn)在都由這些軟件公司來完成。 在這種個(gè)體化、分散化、去中心化的共享經(jīng)濟(jì)模式下，平臺上每個(gè)司機(jī)都是其中的一個(gè)參與方，承擔(dān)自己一部分的義務(wù)，享受自己一部分的權(quán)益。
在這種模式下，司機(jī)與平臺之間沒有嚴(yán)格的契約關(guān)系，出車、停運(yùn)等都是自發(fā)的行為。這與以往的“罷工”概念不一樣，Uber、滴滴平臺司機(jī)的停運(yùn)行為，稱其為“抵制”更為合適。
同時(shí)，在過去如果發(fā)生大規(guī)模的出租車司機(jī)罷工，或者出租車公司倒閉，立刻會出現(xiàn)巨大的空白，需要很長的時(shí)間來填補(bǔ)。 而在共享經(jīng)濟(jì)的網(wǎng)狀模式下，每一個(gè)司機(jī)都是一個(gè)節(jié)點(diǎn)，如果發(fā)生幾百幾千個(gè)司機(jī)不干了，會有其他幾百幾千個(gè)司機(jī)來補(bǔ)充。
正如 Uber 相關(guān)負(fù)責(zé)人對 DoNews 所稱，對于 Uber 這種分享經(jīng)濟(jì)模式來說，只是提供一個(gè)靈活就業(yè)的機(jī)會，并不鼓勵所有的司機(jī)都成為 100% 的專職司機(jī)。
而據(jù)資料顯示，目前Uber 全球以及中國 80%的司機(jī)都是兼職。
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