汽車定制化背后的“制造業(yè)升級”創(chuàng)投圈
在很多描述下一輪工業(yè)革命的書籍和文章里，都會舉這樣一個例子——在一定價格條件下，通過手機定制一輛自己的汽車。
這是因為，這樣一個簡單熟悉的例子，就把下一輪工業(yè)革命的所有要素都包含在里面了——移動化、數(shù)據(jù)、智能制造、大規(guī)模定制。
這種被稱為C2B的模式（Consumer to Business，即消費者到企業(yè)）包含了車型定義、設(shè)計開發(fā)、汽車驗證、自由選配、用戶定價、反饋改進6大環(huán)節(jié)，這要求企業(yè)在供應(yīng)鏈、生產(chǎn)線、渠道鏈以及企業(yè)的IT架構(gòu)等全價值鏈中進行一次“換骨”式的革新，是一次非常典型的制造業(yè)升級。
已經(jīng)有企業(yè)開始嘗試。早在2017年8月，上汽大通就曾發(fā)布首款互聯(lián)網(wǎng)定制產(chǎn)品——全尺寸SUV D90。近期，大通繼續(xù)發(fā)布了其手機上的智能選配器“蜘蛛智選”，用普通SUV的價格（大約15萬-26萬人民幣的區(qū)間）定制一款自己選擇的全尺寸SUV D90。
這件事最有意思的就在于，不同于一般車企的選配包，用戶可以完全像吃自助餐一樣在手機上配置自己想要的汽車樣式，如前格柵樣式、后包圍樣式、9種車身顏色、3-8座8種座椅布局、輪轂樣式、四驅(qū)模式等等，理論上消費者有上億種配置組合可以選擇，支持10616種價格梯度變化。
這其實是一個典型的CPS（cyber physical systems，信息物理系統(tǒng)）的落地場景。而CPS這個拗口的詞匯，則是現(xiàn)在炙手可熱的的制造業(yè)革命的核心。
新一輪制造革命
這場革命背后一個越來越突出的現(xiàn)象，就是制造業(yè)又在重新回到世界舞臺中心。
2005年5月，美國國會要求美國科學(xué)院評估美國的技術(shù)競爭力，并提出維持和提高這種競爭力的建議。5個月后，基于此項研究的報告《站在風(fēng)暴之上》問世。在此基礎(chǔ)上于2006年2月發(fā)布的《美國競爭力計劃》則將信息物理系統(tǒng)(Cyber Physics System，CPS)列為重要的研究項目。
CPS的意義在于將物理設(shè)備連接到互聯(lián)網(wǎng)上，讓物理設(shè)備具有計算、通信、精確控制、遠程協(xié)調(diào)和自治等五大功能，這使得它對于工業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)的結(jié)合變得有極大意義。
在資助CPS研究上扮演重要角色的美國國家科學(xué)基金會(NSF)認為，CPS將讓整個世界互聯(lián)起來，“如同互聯(lián)網(wǎng)改變了人與人的互動一樣，CPS將會改變我們與物理世界的互動。”也正因為如此，2007年7月，美國總統(tǒng)科學(xué)技術(shù)顧問委員會(PCAST)在題為《挑戰(zhàn)下的領(lǐng)先--競爭世界中的信息技術(shù)研發(fā)》的報告中列出了八大關(guān)鍵的信息技術(shù)，其中CPS位列首位，其余分別是軟件、數(shù)據(jù)、數(shù)據(jù)存儲與數(shù)據(jù)流、網(wǎng)絡(luò)、高端計算、網(wǎng)絡(luò)與信息安全、人機界面、NIT與社會科學(xué)。
2013年，德國首次在漢諾威展上提出了工業(yè)4.0戰(zhàn)略，以對應(yīng)工業(yè)1.0開始的機械勞動、工業(yè)2.0的生產(chǎn)線批量生產(chǎn)、工業(yè)3.0是工業(yè)自動化。工業(yè)4.0更強調(diào)的是工廠與工廠之間企業(yè)橫向的集成，以及從最終的材料到用戶端到端的集成。
而與德國不同，美國提出的是工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)。這個概念由GE最早在2012年提出，在2014年4月份，思科、GE、IBM和英特爾四家巨頭聯(lián)合成立了工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)聯(lián)盟，和制造業(yè)基礎(chǔ)深厚的德國不同，美國的工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)概念更加注重基于互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，使制造業(yè)的數(shù)據(jù)流、硬件、軟件實現(xiàn)智能交互，由智能設(shè)備采集大數(shù)據(jù)之后，利用智能系統(tǒng)的大數(shù)據(jù)分析工具進行數(shù)據(jù)挖掘和可視化展現(xiàn)，形成“智能決策”，為生產(chǎn)管理提供實時判斷參考，反過來指導(dǎo)生產(chǎn)，優(yōu)化制造工藝。
由此可以看出，德國工業(yè)4.0更看重制造端的集成，而美國工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)則更關(guān)注價值鏈上的信息流。但是兩個概念說了幾年，除了德國西門子和美國GE兩個發(fā)起者以外，可以拿出來廣泛分享的案例并不多。
全價值鏈各環(huán)節(jié)逐一改造
在生產(chǎn)制造端，由互聯(lián)網(wǎng)的信息直聯(lián)特性推動的個性化定制生產(chǎn)模式，已經(jīng)開始被不少企業(yè)實踐，最為代表性的無疑是上述上汽大通旗下的C2B模式。
在大通C2B模式的車型定義、設(shè)計開發(fā)、汽車驗證、自由選配、用戶定價、反饋改進6大環(huán)節(jié)中，除了要在C端施行大量數(shù)據(jù)獲取、需求收集等工作，在生產(chǎn)端，大通也需要對整個生產(chǎn)線進行數(shù)字化改造，以滿足千人千面的定制需求。
“85后、90后等新生代消費群體已經(jīng)不習(xí)慣于傳統(tǒng)汽車銷售模式，提供幾個固定款式，個性化選擇的空間太小。”大通負責(zé)用戶運營的負責(zé)人表示，“C2B是為用戶需求而生的模式。”
上汽大通CIO吳鋼則從產(chǎn)業(yè)層面對C2B進行了詮釋，其對鈦媒體表示，“C2B的本質(zhì)就是一個智能化、網(wǎng)聯(lián)網(wǎng)、定制化的工業(yè)模式，從消費端直接拉動研發(fā)、供應(yīng)鏈和制造環(huán)節(jié)，最終生產(chǎn)出個性化的產(chǎn)品。”
吳鋼認為，C2B模式能夠推動對工業(yè)4.0的應(yīng)用主要體現(xiàn)在4個層面：
第一，用戶分析。C2B模式的核心是與用戶建立直聯(lián)，因此建立數(shù)據(jù)模型，多維交叉分析，深度了解用戶行為是必由之路。通過獲取用戶行為和業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)，能夠還原用戶全貌，進而優(yōu)化產(chǎn)品體驗，提升運營效率。
第二，創(chuàng)新研發(fā)。引入系統(tǒng)工程、并行工程、模塊化設(shè)計等先進方法，采用數(shù)字化、虛擬化（CAE/CAD）、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，構(gòu)建個性化產(chǎn)品的研發(fā)環(huán)境。
第三，卓越制造。面向制造金字塔，通過制造工藝在線平臺，打通研發(fā)、工藝、生產(chǎn)橫向集成，通過設(shè)備在線管理平臺，打通企業(yè)、車間、設(shè)備縱向集成，引入模塊化工藝、產(chǎn)品工程等先進方法，采用虛擬仿真技術(shù)、3D打印、虛擬現(xiàn)實等技術(shù)，構(gòu)建工藝規(guī)劃、工廠規(guī)劃、生產(chǎn)運營的集成管控環(huán)境，支持工廠規(guī)劃及持續(xù)運營。
第四，智慧供應(yīng)鏈。C2B在汽車行業(yè)的落地，無疑將帶來一場革命性的變革，其不僅需要經(jīng)銷渠道進行升級，更為上游的供應(yīng)鏈同樣需要轉(zhuǎn)型。
從上汽大通自身業(yè)務(wù)來說，熱銷商用車V80平臺的個性化造的訂單已經(jīng)達到了40%，并且，對于房車客戶的要求更是100%的個性化。由此，上汽大通形成了小批量多品種業(yè)務(wù)模式和柔性化、個性化制造體系能力，這為快速適應(yīng)C2B的業(yè)務(wù)模式切換奠定了一定基礎(chǔ)。
“商用車需要定制化的基礎(chǔ)決定了大通可以率先推出C2B模式。”上汽集團副總裁藍青松在接受鈦媒體采訪時說，“所以，創(chuàng)新都是被逼出來的。”
“大通的信息系統(tǒng)涵蓋了全價值鏈的各個業(yè)務(wù)板塊，包括DMS，SAP，PLM，MES等，生產(chǎn)線的數(shù)字化工作也做了同步建設(shè)，與上下游產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)實現(xiàn)了打通。”吳鋼對鈦媒體說。
而在C2B模式的實踐中，這些數(shù)字化技術(shù)都為柔性化生產(chǎn)打下了基礎(chǔ)。
“上一臺車與下一臺車的配置因為個性化定制而可能不相同，但沒有關(guān)系，因為裝位的顯示屏已經(jīng)告訴工人下一臺車要裝什么東西，怎么裝。” 包懿介紹。
而且，在配料環(huán)節(jié)，上汽大通也做了相應(yīng)改進，以保證裝配工人無需考慮如何搭配。“大通會通過IT系統(tǒng)提前知道每個訂單的配置，然后會在物流區(qū)直接把這個訂單的物料準備好，用一輛小車運到生產(chǎn)線。”包懿說。
此外，對整個信息鏈條進行打通后，供應(yīng)商、車企以及供應(yīng)商都在獲取信息上實現(xiàn)了同步。
“大通的數(shù)據(jù)鏈條在前端可能延伸到用戶個人，然后延伸到這個用戶的社交群體，在后端，可以延伸到生產(chǎn)制造鏈條上的供應(yīng)商，這都被包括在C2B的B端中。“吳鋼說，“用戶一旦在我們的入口上下單成功，工廠和供應(yīng)鏈企業(yè)都會看到。”
在整車企業(yè)掌控之外的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，才是智能化生產(chǎn)的首要挑戰(zhàn)所在。
據(jù)吳鋼介紹，為了應(yīng)對個性化定制生產(chǎn)，供應(yīng)鏈上同樣需要做大量數(shù)字化轉(zhuǎn)型，“對于供應(yīng)商來說，其分布制造、及時供貨，以及在線等能力，都需要跟隨實實在在的C2B項目進行提升。”
目前，上汽大通已經(jīng)推動供應(yīng)鏈企業(yè)進行了大量的升級工作，例如，拉動KSK等創(chuàng)新業(yè)務(wù)模式，推動供應(yīng)端利用UWB物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)進行零件的運輸定位倉儲管理，及時響應(yīng)整車企業(yè)生產(chǎn)等。
但吳鋼坦承，“對供應(yīng)鏈的滲透和延伸是所有C2B模式在理解和部署上所忽視的一環(huán)，這個難點也非常大，因為你需要跟供應(yīng)商之間協(xié)同，帶動他們向新的模式轉(zhuǎn)型升級。”
生產(chǎn)線上的信息流
作為CPS系統(tǒng)中重要的C端產(chǎn)品，智能選配器“蜘蛛智選”的出現(xiàn)，又使得原有汽車價值鏈上憑空增加了一條重要的信息流。
作為大通與用戶接觸的重要界面，“蜘蛛智選”最早的設(shè)計初衷只是希望用戶可以像在自助餐廳用餐一樣，根據(jù)自己的喜好，配置要購買的新車，同時解決長久以來用戶購車的一大痛點——價格不透明：在蜘蛛智選上，所有的選項明碼標價，價格透明化。
但是，如果從智能制造的角度來看，“蜘蛛智選”對大通的意義又遠不止于此，是給大通系統(tǒng)帶來最大變化的一個環(huán)節(jié)。
上汽大通在D90的產(chǎn)品定義階段發(fā)布了18個定義點，用戶根據(jù)這些定義點提交了近3萬條需求，這將直接決定車身長度、驅(qū)動形式等基礎(chǔ)特征；而在產(chǎn)品選配階段，用戶不僅可以定制自己想要的配置，還可以選擇分時四驅(qū)和適時四驅(qū)兩種模式，這在整個汽車行業(yè)內(nèi)來說也是相當少見。據(jù)了解，理論上“蜘蛛智選”可以滿足上億種配置組合數(shù)，支持10616種價格梯度變化。
如何把這些變化直觀地展現(xiàn)給用戶，其實是個非常大的挑戰(zhàn)。“蜘蛛智選”可以通過復(fù)雜的數(shù)據(jù)運算，使用戶在家就可以獲得4S店體驗。這其實也是CPS系統(tǒng)的一個重要的特征——海量的計算和分析。
截至2018年2月底，上汽大通的用戶運營平臺“我行”在全網(wǎng)全媒體上擁有粉絲340萬，其中微信公眾號粉絲突破200萬，微博粉絲87萬，其它自媒體平臺粉絲25萬，我行注冊用戶87萬。
這些海量用戶與選配器的互動，為“蜘蛛智選”自身的迭代，以及大通產(chǎn)品的優(yōu)化，都提供了海量級寶貴的數(shù)據(jù)資源。
據(jù)大通提供的數(shù)據(jù)，“蜘蛛智選”每天訪問量5萬到7萬，每秒處理交易數(shù)量110次。這里面的每一個訪問用戶，每一次點擊，都是實打?qū)嵉仃P(guān)于產(chǎn)品的互動，可以幫助大通不斷地完善產(chǎn)品，增加對于用戶需求的把握。
這種量級和持續(xù)度的客戶交互，在傳統(tǒng)模式的汽車廠商來看，是根本無法想象的。例如在2017年4月19號到8月6號的D90征集定價活動中，有超過66萬個獨立ID，超過172萬次的數(shù)據(jù)錄入到大通的定價活動系統(tǒng)中。而傳統(tǒng)汽車廠商在上一款新品之前，會花費百萬級的費用找到一個咨詢公司做市場調(diào)研，咨詢公司給到的樣本量一般是一千到兩千個，也就是說平均到每個城市最多100個客戶。
而從另一方面來看，大通線上巨大的用戶存量，也為自己原本就很健全的經(jīng)銷商體系和4S店網(wǎng)絡(luò)覆蓋帶來了精準的流量。在大通的門店里都有充足的試駕車，除了鼓勵大家用選配器個性化定制，更鼓勵消費者去線下體驗D90，做到線下試駕體驗、線上個性化下單，將線上線下體驗充分融合。
從100多年前福特推出生產(chǎn)線之后，汽車生產(chǎn)的基本流程和邏輯，就沒有改變過。都是按照廠家自己的計劃和排期，以流程為中心進行生產(chǎn)。之前許多輪的客戶定制浪潮，也基本上只解決了顏色，以及一些配飾配件的個性化而已，整車的個性化定制一直沒有真正實現(xiàn)，在生產(chǎn)線的兩端一直是廠商和經(jīng)銷商，用戶是缺位的。即使是新銳如特斯拉也只是在售后用車環(huán)節(jié)利用空中升級技術(shù)（OTA）實現(xiàn)遠程功能升級，為車主呈現(xiàn)大量科技體驗，但是在價值鏈前端，卻未能與用戶實現(xiàn)互動直聯(lián)。
在整個汽車行業(yè)，類似“蜘蛛智選”產(chǎn)品的陸續(xù)出現(xiàn)，將第一次真正實現(xiàn)將前端用戶數(shù)據(jù)與后端柔性制造的結(jié)合，將配置的選擇權(quán)交還給消費者——用戶可以定制需求、智能下單，自主個性配置：后臺會直接生成訂單，可以通過在線透明訂車日歷實現(xiàn)訂單的可追蹤和可查詢，徹底把之前以流程為核心的傳統(tǒng)汽車大規(guī)模生產(chǎn)轉(zhuǎn)向以數(shù)據(jù)為中心的個性化定制。
例如，在前期的市場銷售過程中，上汽大通收到客戶的修改建議多為三個方面：
第一個，喜歡追求極致性價比的客戶在選配天王星、天狼星時認為原先的選配方案“如果需要選擇全車12喇叭，必須先選擇斑馬車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)”的搭配性價比不高；
第二個，選擇高版本四驅(qū)車型的用戶建議可以同時選擇鹵素大燈，實現(xiàn)高版本車型可以選擇低版本配置，同時選擇低版本配置的用戶則希望能夠?qū)⒏甙姹拒囆偷囊恍└呖萍寂渲瞄_放。
第三個，作為一款硬派SUV車型，有用戶反應(yīng)由于車身高度較高，上車的時候沒有拉手，同時車輛無法選擇全尺寸備胎和車輛擋泥板，用戶需要買車之后自己去改裝店安裝。
針對上述用戶建議反饋，上汽大通快速做了優(yōu)化，這在業(yè)內(nèi)應(yīng)該也是第一次，比如：
1.高配本車型可以在不選擇斑馬車聯(lián)網(wǎng)對前提下選擇配備12喇叭。
2.高配版本車型可以選擇低版本車型中的鹵素大燈。
3．對LED迎賓踏板帶燈光配置進行更改。
除了上述的修改之外，還增加了幾個大家呼吁比較高的新配置供大家選擇，比如：原廠認證的擋泥板、全尺寸備胎、主駕駛A柱上車拉手，甚至現(xiàn)在連車上的翼子板飾板都可以選配。
在C2B模式的全產(chǎn)業(yè)鏈打通過程中，每一個配置和選配方案的調(diào)整，都對應(yīng)后端供應(yīng)鏈條和生產(chǎn)線的磨合。如果在傳統(tǒng)的生產(chǎn)模式下，這種頻繁的調(diào)整是很難想象的。
“蜘蛛智選”作為用戶需求的體驗的直接觸達單元，背后連接了上汽大通在生產(chǎn)、制造以及供應(yīng)鏈融合上的幾乎全部成果，對信息的梳理和應(yīng)用架構(gòu)已經(jīng)是典型的CPS理念應(yīng)用。
而對“蜘蛛智選”從用戶體驗到配置方案的全面升級，正意味著大通的C2B模式已經(jīng)度過早期的磨合期，進入精細化運營探索階段。工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)概念中數(shù)據(jù)對于生產(chǎn)的指導(dǎo)和優(yōu)化，CPS系統(tǒng)中信息架構(gòu)的搭建，流通和和應(yīng)用，這些新興理念的工業(yè)在大通的生產(chǎn)流程中，得到了充分體現(xiàn)。
據(jù)官方數(shù)據(jù)，自2017年9月，D90完成首批交付以來，銷量近8000臺，C2B定制率在90%以上。
“實際上，我們不愿意強調(diào)自己是工業(yè)4.0或者工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，我們只是在努力跑通C2B模式，而這個過程中，這些理念和技術(shù)必須為我們所用。”吳鋼如是說。
文|李勤
來源|鈦媒體
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