一場看似簡單的針刺試驗，引發(fā)了寧德時代和比亞迪的三次隔空對壘。硝煙未散背后，中國動力電池之爭進入新的戰(zhàn)局。

針刺試驗刺痛的，是眼下坐穩(wěn)老大地位的寧德時代，關(guān)于三元鋰電池揮之不去的焦慮。

長期以來，三元鋰電池是新能源汽車的主流能源解決方案。但隨著技術(shù)進步，三元鋰電池能量密度逐漸被磷酸鐵鋰縮小差距，成本降幅不敵后者，再加上政策扶持減弱，無鈷時代遲遲未至。多家券商在研報中指出，磷酸鐵鋰電池正經(jīng)歷回潮，逐漸回到低端乘用車領(lǐng)域。

包括傳統(tǒng)車企在內(nèi)的競爭對手，正試圖蠶食寧德時代的蛋糕。

據(jù)路透社 6 月 2 日報道，比亞迪計劃向福特汽車供應(yīng)動力電池。5 月 28 日，大眾入股國軒高科，拿下 26.47% 股權(quán)。5 月 27 日，戴姆勒被曝出將參與孚能約 34.4 億元的科創(chuàng)板 IPO。更早之前的 3 月 29 日，比亞迪副總裁何龍公開宣稱：" 幾乎你能想到的所有汽車品牌，都在和我們探討刀片電池技術(shù)合作的方案。"

比亞迪董事長王傳福堅信，"（比亞迪旗下獨立電池公司）弗迪將改變中國汽車工業(yè)在全球新能源浪潮中的角色和分工。" 被分走奶酪的寧德時代，將如何應(yīng)對？

比亞迪董事長王傳福 來源：比亞迪刀片電池發(fā)布會

比亞迪意在重回乘用車市場

不久前，工信部頒布三項電動汽車強制標準，其中一項新增實驗惹人矚目：電池單體發(fā)生熱失控后，電池系統(tǒng)要在 5 分鐘內(nèi)不起火不爆炸，為乘員預(yù)留安全逃生時間。

目前，動力電池主要分磷酸鐵鋰和三元鋰兩條路線，磷酸鐵鋰的抗低溫性能弱于三元鋰，但抗高溫性能遠高于三元鋰，更不容易出現(xiàn)熱失控的現(xiàn)象。在 2019 年動力電池總裝機量中，磷酸鐵鋰占 32%，三元鋰占 62%。這條強制標準，被認為是 " 針對三元鋰電池 " 作出的。

來源：光大證券

3 月 29 日，比亞迪發(fā)布刀片電池時，王傳福曾以安全問題吹響對三元鋰電池進攻的號角。比亞迪與寧德時代此后的多次交手，也圍繞針刺試驗后哪種電池更容易熱失控展開。

" 對電池能量密度不切實際的追求，徹底帶偏了動力電池行業(yè)的發(fā)展路線，并且讓新能源乘用車的安全口碑付出了極其慘重的代價。" 王傳福稱，" 搭載刀片電池的新能源汽車，將把自燃這個詞，從新能源汽車的字典中徹底抹掉。"

讓磷酸鐵鋰電池重回乘用車市場，可能才是比亞迪種種舉動背后的真正目標。

光大證券研究報告指出，在過去幾年相對 " 落敗 " 的磷酸鐵鋰電池主要被擠到了商用車市場，而中高端乘用車幾乎全部被三元鋰電池占據(jù)。2019 年，純電動乘用車的磷酸鐵鋰電池裝機量僅 4%。

一方面，三元鋰電池的能量密度已突破 300Wh/kg，而磷酸鐵鋰能量密度仍較難突破 200Wh/kg。反映到汽車續(xù)航里程上，差距可達上百公里，采用磷酸鐵鋰電池很可能意味著與新能源汽車補貼失之交臂。

要擴大電池容量，主要做法是加大電池體積，但乘用車空間有限。相比之下，商用車體積大，可容納更大體積的電池；跑固定路線，對續(xù)航要求低；對安全性要求高，且需要頻繁充電，磷酸鐵鋰電池恰好能滿足其需求。

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另一方面，最新版動力電池國標取消了單體針刺測試，僅作為熱失控的觸發(fā)條件。這一規(guī)定，無疑是對三元鋰電池的重大利好。

但今年以來，一系列新的變化，使磷酸鐵鋰電池面臨的不利因素開始反轉(zhuǎn)。多家券商都給出了看好磷酸鐵鋰的預(yù)期，認為磷酸鐵鋰電池正在回潮。

國金證券預(yù)計，2020 年新能源乘用車銷量為 134 萬輛，同比增長 26%，將是新能源汽車的主要增量。要想真正 " 回潮 "，磷酸鐵鋰電池必須爭奪這塊市場。

磷酸鐵鋰電池回潮

磷酸鐵鋰電池回暖，主要受三方面因素影響：電池包技術(shù)改進、政策壓制放松和價格下探超過預(yù)期。

首先，隨著磷酸鐵鋰電池的能量密度逐漸上探，160Wh/kg 的補貼門檻不再成問題。

傳統(tǒng)動力電池包含電芯、模組和電池包三層機構(gòu)，其中模組會占用大量的結(jié)構(gòu)重量。比亞迪刀片電池省去了模組，用電芯直接成包，據(jù)稱同體積能量密度提升了 50%。寧德時代的 CTP 技術(shù)也能夠提升電池能量密度，且并不局限于磷酸鐵鋰或三元鋰體系。

比亞迪方面表示，刀片電池的能量密度已達到三元鋰電池水平，搭載這款電池的漢 EV 續(xù)航里程超過 600 公里。國軒高科在 2019 年量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池，能量密度也超過了 190Wh/kg。

來源：光大證券

其次，2019 年 12 月，相關(guān)部門起草的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021 年 -2035 年）》（征求意見稿）中，并未設(shè)定能量密度、續(xù)航里程等指標。光大證券研究認為，" 壓制磷酸鐵鋰電池需求的政策因素在逐步弱化 "，未來可能會支持多樣性的產(chǎn)品和技術(shù)路線。

第三，磷酸鐵鋰與三元鋰電池的價格都在下探，但前者降幅超出預(yù)期，而三元鋰電池由于正極材料去鈷遲遲未完成，價格仍居高不下。

中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，磷酸鐵鋰電芯的報價已降至 0.7 元 /Wh 以下，三元鋰電池電芯報價仍在 0.9 元 /Wh 左右，兩者差距不斷擴大。無模組技術(shù)的普及，也使占磷酸鐵鋰電池包 16% 成本的模組有望被取消。而三元鋰電池的鈷原料價格始終在攀升，近期國內(nèi)價格已高達每噸 27 萬元。

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據(jù)東方證券分析，以使用 50kWh 動力電池的電動車為例，如果從三元鋰電池改為磷酸鐵鋰電池，補貼雖將減少約 2000 元，但電池成本能下降 1.2 萬元。東興證券研報稱，新能源汽車的 38% 整車成本為動力電池，采用磷酸鐵鋰電池有助于車企開拓低端電動車市場。

隨著新能源汽車購置補貼退坡，車企急于壓縮成本，探索采用磷酸鐵鋰電池的可能性。

5 月 29 日，大眾同時宣布與江淮汽車和國軒高科的合作，被外界視為布局低端電動車的信號。國軒高科 2019 年裝機量的 90.63% 為磷酸鐵鋰電池。特斯拉國產(chǎn)版 Model 3 此前也被媒體曝出，將采用寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

誰能搶先進入下一個時代？

動力電池路線之爭，涉及企業(yè)之間的地盤之爭。

據(jù)真鋰研究數(shù)據(jù)，2019 年，寧德時代動力電池裝機量為 32.07GWh，其中磷酸鐵鋰電池 11.47GWh，三元鋰電池 20.6 GWh。而比亞迪的裝機量為 10.92GWh，尚不及寧德時代磷酸鐵鋰電池裝機量。

比亞迪從 2017 年開始布局三元鋰電池，最近向福特提供的就是三元鋰電池。主業(yè)是磷酸鐵鋰的國軒高科，在向大眾定向增發(fā)股票的方案中，也提到了將有 10 億元用于三元鋰電池項目。

換言之，無論磷酸鐵鋰還是三元鋰市場，寧德時代都仍然是中國最大的動力電池廠商。比亞迪 " 炮轟 " 三元鋰，可能是為其押注的磷酸鐵鋰電池謀求發(fā)展空間，而非否定另一種路線。

來源：光大證券

在燃油車時代，汽車的核心部件基本掌控在整車廠手里。到了新能源汽車時代，動力電池成本高昂、技術(shù)迭代速度快，由動力電池企業(yè)承擔開發(fā)成本、與車企合作的形式成為主流。

目前，中國動力電池市場呈現(xiàn) " 一超多強 " 的格局。面對占整車成本 38% 的動力電池，整車廠一方面要與電池廠商建立長期合作保證供應(yīng)，另一方面又擔憂對電池廠商過度依賴。特斯拉與松下、大眾奧迪與 LG 之間的合作破裂，都是前車之鑒。

王傳福曾坦言："（比亞迪）十幾年前規(guī)模小，沒人愿意給你配套產(chǎn)業(yè)，垂直整合是被逼出來的。"

為了在競爭中占得先機，包括特斯拉、長城汽車在內(nèi)的車企已嘗試研發(fā)無鈷電池，但目前技術(shù)尚不成熟。理想汽車 CEO 李想則認為，未來更長遠的發(fā)展方向?qū)儆诠虘B(tài)電池。

來源：東北證券

目前，寧德時代、比亞迪、國軒高科、贛鋒鋰業(yè)等頭部公司均已布局固態(tài)或半固態(tài)電池，三星、松下等日韓企業(yè)也寄望于憑固態(tài)電池奪回昔日地位。從長久來看，新技術(shù)的發(fā)展將顛覆目前磷酸鐵鋰和三元鋰 " 雙雄爭霸 " 的格局。

這也意味著，寧德時代與比亞迪之間的針鋒相對，不過是在短期內(nèi)爭奪蛋糕。誰能搶先進入下一個技術(shù)時代，才能真正立于不敗之地。

來源：未來汽車日報