來源：華爾街見聞
當李彥宏在百度業(yè)績電話會上喊出Robotaxi五年后盈利，成本將低于網(wǎng)約車時，一定沒有想到，兩天后一起蔚來車禍，使得自動駕駛的前景再度蒙上疑云。
8月12日，百度在財報電話會上公布了旗下無人駕駛汽車的最新進展。再早之前的6月，百度首次公布無人車成本，一輛48萬元的定價使得Robotaxi成本低于當前人工網(wǎng)約車的成本。
如果百度的“預言”成真，那么對于很多網(wǎng)約車司機來說，他們的職業(yè)生涯或許就只有五年了。
但沒想到兩天后，一起車禍就使得無人駕駛技術(shù)再遭質(zhì)疑。
8月14日，一個名為“美一好”的個人公眾號發(fā)布訃告稱， 2021年8月12日下午2時，上善若水投資管理公司創(chuàng)始人、意統(tǒng)天下餐飲管理公司創(chuàng)始人、美一好品牌管理公司創(chuàng)始人林文欽（昵稱“萌劍客”），駕駛蔚來ES8汽車啟用自動駕駛功能（NOP領(lǐng)航狀態(tài)）后，在沈海高速涵江段發(fā)生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
“NOP”全稱Navigate On Pilot，是蔚來汽車于2020年推出的新功能。據(jù)蔚來官方介紹，在NOP功能開啟后，駕駛者能夠根據(jù)需求盡可能多的將權(quán)限交至車輛，讓車輛根據(jù)導航路程進行自動接管駕駛。蔚來表示，NOP是世界上繼特斯拉以后的唯一一款能夠按照導航路徑實現(xiàn)自動輔助駕駛功能的系統(tǒng)。
針對這起事故，證券時報記者分別聯(lián)系了蔚來品牌部和美一好方面。蔚來品牌部人士回復稱，NOP領(lǐng)航輔助不是自動駕駛，后續(xù)有調(diào)查結(jié)果會向外界同步信息。
對此，有網(wǎng)友評論稱，輔助駕駛并非自動駕駛，要時刻將方向盤交在自己手上，也有網(wǎng)友直言“自動駕駛害人”。
值得注意的是，據(jù)經(jīng)濟觀察報報道，在此次林文欽事故發(fā)生之前，蔚來在沈海高速就曾連續(xù)出了兩次事故。如果加上此次林文欽事故，八個月的時間中，蔚來已經(jīng)在沈海高速發(fā)生了三起安全事故。
目前事故尚在調(diào)查當中，需等待警方調(diào)查結(jié)論。
百度：共享無人駕駛汽車2025年整體成本小于網(wǎng)約車
8月12日，百度公布2021年第二季度財報顯示，在無人駕駛方面，Apollo L4累計自動駕駛測試里程超1200萬公里，同比增長152%。百度Apollo已獲得278張自動駕駛測試牌照。
據(jù)李彥宏在電話會上透露，百度Robotaxi已經(jīng)記錄了47000次的行程，相比一季度出現(xiàn)了200%的增長，有信心在未來的2~3年內(nèi)業(yè)務會擴展到全國30個城市。
李彥宏預計，百度共享無人駕駛汽車2025年實現(xiàn)盈利：
我們在不斷降低汽車的成本，同時也在不斷增加汽車的測試、增加訂單，并且在不同的場景中學習，提升我們采用的技術(shù)，根據(jù)現(xiàn)有的預測，大概在2025年我們會實現(xiàn)整體的成本小于網(wǎng)約車的汽車成本，那么在這個時候規(guī)模會迅速擴張，而且我們會實現(xiàn)盈利。
百度公司首席戰(zhàn)略官(CSO)余正鈞表示，隨著數(shù)據(jù)的累積和里程的累積，在過去的五代車型，成本不斷下降，放眼看未來科技的效率和經(jīng)營會相比于人工會不斷的提升。
在被問及有關(guān)安全的問題時，李彥宏強調(diào)稱：“安全對我們來說是非常重要的，我們已經(jīng)測試了1百萬公里的旅程，沒有發(fā)生過一次的嚴重事故。因此當我們在運營這個業(yè)務時，我們已經(jīng)有充足的信心，相比起人類司機安全度更高，我認為我們要做到相比起人類司機安全系數(shù)要好10倍，這個益處是顯而易見的。”
今年6月百度Apollo推出了第5代共享無人車Apollo Moon，將每公里成本進一步削減60%。
Apollo Moon之所以能夠?qū)崿F(xiàn)降成本，在于它改變以往Robotaxi“車庫改裝”的形式，直接在車企生產(chǎn)線上誕生。Apollo Moon之前，絕大部分Robotaxi無論測試還是運營，都是先買來成品車，再把自動駕駛套件加裝上去，使得單車硬件成本動輒100萬、200萬。
據(jù)官方介紹，百度Robotaxi成本50萬，月成本8000元左右，已經(jīng)與當下網(wǎng)約車持平。按照平均每月營收2萬，2年半就能平衡車輛硬件成本，5年運營周期可盈利70萬。
而在同樣條件下，人工網(wǎng)約車還必須每月1萬左右的司機人工成本。更何況Robotaxi可以實現(xiàn)晝夜不停的拉活。這意味著，一旦自動駕駛出租大規(guī)模鋪開，有不少網(wǎng)約車司機可能要面臨下崗風險了。
價格的大幅度降低，讓人們看到了Robotaxi商業(yè)化的希望。但成本只是一方面，真正難啃的骨頭在于如何保障安全，并獲得相應的監(jiān)管配套和立法推進。
真正的硬骨頭
據(jù)中國汽車報網(wǎng)援引某自動駕駛企業(yè)相關(guān)負責人王?。ɑ┓Q，“當下，我國出租車行業(yè)采用的是特許經(jīng)營制度，申請資質(zhì)的條件也與科技公司原有的資產(chǎn)（如設(shè)備、技術(shù)、人員）不完全吻合，新型科技公司通常很難獲得許可”。
在王健看來，Robotaxi的大規(guī)模商業(yè)化運營需要企業(yè)和政府的協(xié)作，在無人駕駛市場準入、政策和法律監(jiān)管等方面需要突破。
就目前看來，這是全球Robotaxi創(chuàng)業(yè)者面臨的共同難題。
谷歌旗下無人駕駛公司W(wǎng)aymo一直以來被認為是自動駕駛領(lǐng)域的領(lǐng)跑者，Waymo目前在鳳凰城提供無人駕駛叫車服務，今年已申請在舊金山進行商業(yè)無人駕駛運營許可。
但即便如此，Waymo在大規(guī)模商業(yè)化面前也是舉步維艱。今年4月，Waymo首席執(zhí)行官約翰·克拉夫奇克（John Krafcik）離職。不少人由此猜測這位領(lǐng)導Waymo長達5年的創(chuàng)業(yè)者是“含恨”出走，只因自動駕駛行業(yè)專業(yè)化公司的商業(yè)化落地太過困難。
他的接任者，德米特里·多爾戈夫（Dmitri Dolgov）和特科德拉·馬瓦卡納（Tekedra Mawakana）在一份聲明中表示：“在人工智能領(lǐng)域，沒有比大規(guī)模構(gòu)建和部署全自動駕駛技術(shù)更大的挑戰(zhàn)了。”
據(jù)第一財經(jīng)采訪艾睿鉑董事總經(jīng)理兼亞太區(qū)業(yè)務負責人謝芾（Shiv Shivaraman）表示：“全球的自動駕駛技術(shù)公司都在加速募資，但就我們所觀察到的現(xiàn)象，目前自動駕駛技術(shù)和相關(guān)政策法規(guī)的發(fā)展仍然緩于我們的預期，無人駕駛出租車要真正進入到商業(yè)化階段的時間節(jié)點也尚不明確。
汽車軟件公司Apex.AI首席執(zhí)行官Jan Becker對英國《金融時報》表示，在美國大概還需要10到20年的時間，全自動駕駛才可能從鳳凰城的郊區(qū)發(fā)展到遍布全國的地方。
英特爾旗下自動駕駛公司Mobileye首席執(zhí)行官Amnon Shashua，技術(shù)并不是真正的問題，社會接受程度才是。如果一個全自動駕駛系統(tǒng)每100萬英里只會發(fā)生一次車禍——比人類司機的表現(xiàn)好兩倍——那也會造成巨大的聲譽打擊。
他解釋說:“如果我以每小時10英里的速度開車，那就意味著我每10萬個小時就會撞車一次。所以如果我部署10萬輛汽車，每小時就會發(fā)生一次事故。從商業(yè)角度來看，這非常、非常具有挑戰(zhàn)性。”
