來源：一點(diǎn)財經(jīng)
上市14個月，霸榜11個月，豪擲千億造車的資本傻眼了。當(dāng)新勢力還掙扎在生死存亡之際，宏光MINI EV已經(jīng)沖上了神壇。
在乘聯(lián)會7月新能源汽車銷量數(shù)據(jù)中，微型電車宏光MINI EV以30,706輛的成績穩(wěn)坐銷冠寶座，與第二名比亞迪秦PLUS DM-i出現(xiàn)了斷層式銷量差；同屬微型電車細(xì)分市場的奔奔，雖然極力追趕著榜單霸主的腳步，但份額上的落差只能讓其繼續(xù)保持仰望者的姿態(tài)。
也正是宏光MINI EV一騎絕塵的銷量，撐起了上汽新能源版塊的半邊天。
據(jù)五菱汽車母公司上汽集團(tuán)上半年產(chǎn)銷數(shù)據(jù)顯示，集團(tuán)1-6月新能源汽車零售銷量為28萬輛，同比猛增412.6%，其中，“頭號功臣”宏光MINI EV上半年銷售15.8萬輛，為集團(tuán)貢獻(xiàn)了近6成的銷量。
這份讓其他角逐者眼饞的份額比重，成為了宏光MINI EV被市場高高捧起的傲人資本，但在歡呼聲中，這位傲視群雄的市場霸主，卻正在陷入進(jìn)退兩難的尷尬境地。
尷尬一：斬斷后路的雙面刃
風(fēng)頭無兩的背后，是讓人跌破眼鏡的事實(shí)，賣了30萬輛的宏光MINI EV，真的不賺錢。
曾有業(yè)內(nèi)媒體根據(jù)企業(yè)供應(yīng)商數(shù)據(jù)估算，一臺宏光MINI EV的成本造價在1.5-2.3萬區(qū)間內(nèi)，再加上研發(fā)、人工、運(yùn)輸?shù)阮~外支出，2.88萬的售價顯然沒什么盈利空間，更有甚者用“賣一輛虧一輛”來形容宏光MINI EV。
那么明知產(chǎn)品不賺錢的上汽通用五菱，為什么要做賠本賺吆喝的生意？
醉翁之意不在酒。對于企業(yè)而言，沒有賠本的買賣，用宏光MINI EV走量賺積分，遠(yuǎn)比其盈利要迫切得多。
所謂的積分，指的是首發(fā)于2017年的“雙積分”政策，車企在生產(chǎn)燃油車時產(chǎn)生負(fù)積分，而生產(chǎn)新能源車時產(chǎn)生正積分，如積分不達(dá)標(biāo)，則會罰款甚至停產(chǎn)，此舉旨在加速汽車能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。
在2020年6月，該政策得到進(jìn)一步完善，新版雙積分政策中明確了2021年至2023年新能源汽車積分比例要求分別為14%、16%、18%，并于今年年初正式施行。
中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師、副秘書長葉盛基表示：“此次修訂賦予新能源汽車積分一定條件下50%的結(jié)轉(zhuǎn)比例功能，解決了上一版內(nèi)容中新能源汽車積分有效期較短的難題。”
為對應(yīng)雙積分政策，外型小巧的宏光MINI EV，扛起了“掙分養(yǎng)家”的大任。
工信部等部門聯(lián)合發(fā)布的《2020年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況公告》中顯示，2020年上汽通用五菱的平均燃料消耗量積分494334，可交易新能源汽車積分443141，繼2019年雙積分出現(xiàn)8萬分缺口后，上汽通用五菱雙積分首度達(dá)標(biāo)。
稱贊宏光MINI EV帶來的“附加價值”時，難以盈利的硬傷同樣不容忽視。車主之家數(shù)據(jù)顯示，宏光MINI EV的最高優(yōu)惠幅度為0.2萬，折后參考價2.68-4.16萬，而競品奔奔E-Star的最高優(yōu)惠卻達(dá)到了宏光MINI EV的10倍，優(yōu)惠后約2.98-5.48萬；此外，部分配置的歐拉黑貓?jiān)谡酆笾苯酉绿降搅?萬級電車市場。
同類競爭對手的放價可以在一定程度上換取消費(fèi)者的好感，反觀售價低無可低的宏光MINI EV，引以為傲的低價優(yōu)勢正在快速縮水。
當(dāng)?shù)蛢r淪為底價，無從下探的宏光MINI EV就少了一根可以救命的稻草。
尷尬二：被“鎖死”的舒適圈
“人民需要什么，五菱就造什么。”高呼國民生態(tài)的五菱，誓要將“接地氣”進(jìn)行到底。
在曾經(jīng)那個一眾品牌主推高端燃油車的時代，醉心低端的五菱充耳不聞，當(dāng)高端智能電車成為新的聚焦點(diǎn)，深諳神車密碼的五菱，繼續(xù)發(fā)力低端市場。
月銷超8萬的“秋名山神車”讓五菱嘗到到了甜頭，而將這套“下沉式”打法直接復(fù)制到新能源市場后，再見成效。五菱低端王者的光環(huán)再得延續(xù)，兩大封神之作后，五菱橫跨燃油、純電市場，一覽眾山小。
從“現(xiàn)象級”電車宏光MINI EV的視角來看，五菱能夠神話不滅的重要原因，就是它為宏光MINI EV界定出了一個“定價舒適圈”，5萬以下的微型電車，還無人能與其匹敵。
沒安全氣囊、充電速度慢、續(xù)航里程低，在“便宜”二字面前統(tǒng)統(tǒng)不是問題，如果你吐槽宏光MINI EV產(chǎn)品力不行，那么大概率得到的回答是“3萬塊錢還要什么自行車”。
與宏光MINI EV專注5萬以下電車市場不同的是，奔奔E-Star將價格劃定在2.98萬-7.48萬之間，因此不免陷入了既要與5萬以下的宏光MINI EV拉扯，又要與7萬上下的歐拉黑貓、白貓爭奪份額的窘境。
橫在5萬這座大橋上的奔奔E-Star，顯得有些高不成低不就，業(yè)界頻頻將其與宏光MINI EV進(jìn)行對比，雖然其價格上限更高，但在大多數(shù)消費(fèi)者的認(rèn)知里，二者的產(chǎn)品定位及差別其實(shí)并不大。
從產(chǎn)品力方面來看，奔奔E-Star確實(shí)比宏光MINI EV更勝一籌。對比宏光MINI EV2.88萬的車型和奔奔E-Star2.98萬的車型，奔奔E-Star比前者的續(xù)航里程多30KM，充電時長也更短。
性能上取勝的奔奔E-Star，卻在市場份額面前敗給了宏光MINI EV。
先發(fā)優(yōu)勢與定價體系的雙重加持下，宏光MINI EV占領(lǐng)了細(xì)分市場的大部，但抱緊低端市場后，迎面而來的是難以上探的尷尬。
5萬元以內(nèi)的純電市場，是宏光MINI EV的舒適圈，舒適圈內(nèi)它可以是絕對的Plan A，但隨著低端化標(biāo)簽的形成，消費(fèi)者恐難為定價提高的宏光MINI EV買單。
在一個行業(yè)網(wǎng)站的宏光MINI EV產(chǎn)品論壇中，網(wǎng)友們對于“漲價”格外敏感，“漲兩千就影響銷量”、“（漲價后）對比奔奔沒太大優(yōu)勢”。超高性價比的背后，是不值更高價格的刻板印象，一口氣沉到底的宏光MINI EV也時常因過低的定價，被質(zhì)疑產(chǎn)品力不足。
死守低端市場的打法，讓宏光MINI EV陷入了進(jìn)退兩難的困境，利潤太低無法下探，低端標(biāo)簽形成難以沖高，面對5萬元這條定價紅線，宏光MINI EV很難邁開腿。
外面的人進(jìn)得來，里面的人出不去，定價體系儼然成為了困住宏光MINI EV的圍城。
尷尬三：多方狙擊還有降維打擊？
“這些年低價系能源電動車是市場的空白。”業(yè)內(nèi)分析人士這樣描述。
當(dāng)特斯拉和新勢力在中高端電車市場打得不可開交時，還處在增量階段的微型電車市場，儼然呈現(xiàn)出藍(lán)海之勢。
乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)新能源汽車市場在今年上半年迎來了井噴式增長，1-6月累計(jì)銷售120.6萬輛，已超過2020年全年的份額總量。其中，微型純電動車增勢最為強(qiáng)勁，累計(jì)銷量35.10萬輛，同比激增599%。
微型燃油車熱度降溫，市場對微型電車的需求持續(xù)擴(kuò)大，人口結(jié)構(gòu)的變化為微型電車市場帶來了巨大的潛力。
乘聯(lián)會秘書長崔東樹曾向媒體表示，隨著我國老齡化進(jìn)程的加劇，微型車作為年輕人第一輛車和中老年人第二輛車的市場比重將進(jìn)一步增加，其產(chǎn)品“老頭樂”的屬性將更為顯著，微型電動車的發(fā)展前景十分廣闊。
資本的眼睛是雪亮的，為分割這塊藍(lán)海市場的肥肉，聚焦下沉市場的微型電車相繼涌現(xiàn)。目前宏光MINI EV在市場上的競品，有奔奔E-Star、雷丁芒果、科萊威CLEVER等車型，而近期亮相的奇瑞QQ冰淇淋，也將競爭對手直指宏光MINI EV。
由于微型電車的市場門檻不高，對產(chǎn)品技術(shù)的要求遠(yuǎn)不如其他細(xì)分市場，因此，同樣擁有微型電車產(chǎn)品的長城歐拉和北汽新能源亦大有持續(xù)下探的可能性。
除貴價者的下探、同級別的爭奪，比宏光MINI EV價格還要低的“老頭樂”，正在成為其稱霸細(xì)分市場的潛在威脅。
6月17日，工信部發(fā)布了《純電動乘用車技術(shù)條件》（征求意見稿），其中明確將四輪低速電車納入純電乘用車的子類，并命名為微型低速純電動乘用車。有關(guān)“老頭樂”新規(guī)的即將出臺，這也意味著在國內(nèi)發(fā)展了近十年的低速電車將會迎來首次規(guī)范化管理，屆時“老頭樂”的法外特權(quán)將不復(fù)存在。
在《一點(diǎn)財經(jīng)》調(diào)研的一些消費(fèi)者眼中，宏光MINI EV就是合法上路的“老頭樂”。在得知“老頭樂”未來有望上牌后，這部分消費(fèi)者則表示相比之下，宏光MINI EV更好，因?yàn)榇髲S生產(chǎn)的更靠譜。
與“老頭樂”轉(zhuǎn)正不同的是，宏光MINI EV正在面臨著上牌難的壓力。
5月初時，宏光MINI EV曾因申請上海綠牌受限而被推上風(fēng)口浪尖，曾有消息稱，上海等地將逐步收緊廉價電動車的上牌，但目前暫無相關(guān)政策出臺的進(jìn)展。上汽通用五菱官方客服對《一點(diǎn)財經(jīng)》表示，目前上海的新政還沒有公布，宏光MINI EV提車后就可以進(jìn)行上牌。
在綠牌收緊的風(fēng)頭下，有人按奈不住了。近日，立足中高端純電市場的蔚來被傳出“要造3萬級微型電動車”的消息，蔚來內(nèi)部人士雖對此回應(yīng)“不予置評”，但從車企一貫“不予置評即默認(rèn)”的操作來看，蔚來進(jìn)軍微型電車市場不無可能。
屆時，五菱方面的壓力可想而知。
宏光MINI EV因接連霸榜被捧上神壇，其強(qiáng)勁的表現(xiàn)也令低端市場的潛力得以正名，然而面對“老頭樂”之流及多方勢力的輪番狙擊，順風(fēng)順?biāo)暮旯釳INI EV或?qū)⒂瓉砩鲜幸詠淼氖状挝C(jī)。
沒有永遠(yuǎn)的人，也沒有永遠(yuǎn)的神。被鎖死在定價體系中的宏光MINI EV，以不變應(yīng)萬變，好在現(xiàn)階段其市場穩(wěn)固程度還很深，至少在下一個“神車”降臨前，它依然是細(xì)分市場的絕對王者。
結(jié)語
利好條件促使多方勢力對微型電車市場伺機(jī)而動，宏光MINI EV一家獨(dú)大的局面正在被動搖，上探無門、下探無路的價格體系與競爭對手的虎視眈眈，無一不是其稱霸之路上的制約因素，想要繼續(xù)霸榜更久的宏光MINI EV，首先要做的，就是超越自己。
