來源：IT時報

作者|潘少穎

當(dāng)新能源車緩緩駛?cè)霌Q電站，不需要司機親自動手充電，AGV小車會把新能源車上的電池卸下來送入儲電柜，再從儲電柜里取出一塊滿電電池裝到車上。只需一分鐘，新能源車就能“滿血復(fù)活”，如同以前更換手機電池板一樣。

換電，正在被越來越多的新能源車車主接受。因為看好換電模式前景，不少車企站上了這條賽道。蔚來早在2019年就推出換電模式，小鵬汽車上個月在廣東和貴州新成立銷售公司，經(jīng)營范圍均包括新能源汽車換電設(shè)施。

圖源：天眼查

換電模式，正在加速中。

租電池更劃算

“在我的客戶中，大約九成選擇租電池模式。從我們門店情況來看，也有六成以上客戶選擇租電池模式。”蔚來銷售人員閔先生告訴《IT時報》記者。

租電池模式，也就是“車電分離”，消費者購買新能源車時只需支付汽車價格，無須支付電池價格，對消費者來說，是肉眼可見的降低購車成本。

閔先生算了一筆賬，若購買一輛七座版ES8，“乞丐版”售價接近47萬元，如果租用蔚來的電池，選裝續(xù)航420公里的電池包可以便宜7萬元，選裝580公里電池包可以便宜12.8萬元。如果裝充電樁，每月有4次免費換電服務(wù)，不裝充電樁，每月有6次免費換電服務(wù)，小電池的租賃價格是980元/月，大電池是1480元/月，免費換電次數(shù)用完后再去換電，大概一次支付幾十元。

圖源：蔚來

“電池租賃價格不變，按小電池算，省下來的7萬元可以支付6年左右的電池租金，大電池更為合算，省下的12.8萬元可以支付7年左右的電池租金，而一般家用汽車使用七八年基本就到了換車的臨界點。”閔先生說，這樣算下來，如果沒有計劃將一輛車使用7年以上，肯定是租電池合算，而且電池也會產(chǎn)生損耗，租電池就不用擔(dān)心電池?fù)p耗問題，避免電池貶值。

在全聯(lián)并購工會信用管理委員會專家安光勇看來，換電是否能降低購車成本，不能簡單回答為“是”或“否”。“降低固定成本是肯定的，但會增加其變動成本，比如從長遠(yuǎn)來看，換電成本是會變化浮動的。”安光勇向《IT時報》記者表示。

有媒體報道，截至2021年5月中旬，國家平臺中接入的電池快換車輛數(shù)為15.59萬輛，比2019年增長超過30%，其中私人乘用車約7.88萬輛，占到總數(shù)的近一半。

《IT時報》記者從小鵬汽車了解到，目前小鵬門店還沒有推出類似蔚來的換電模式。但此前小鵬汽車董事長何小鵬在接受媒體采訪時表示，適合換電的有很多體系，包括城市的運營車輛、特大型車輛等，充電和換電這兩條線在將來會并行往前走。

或許這也是在小鵬新成立的公司中都加入換電業(yè)務(wù)的原因。

讓出租車、網(wǎng)約車多跑單

今年下半年開始，我國陸續(xù)在全國范圍內(nèi)開展新能源汽車換電模式應(yīng)用試點，目前全國已有超過700座換電站，主要建設(shè)于公共停車場、礦區(qū)、港口等場所。

最早從換電模式中受益的是出租車。據(jù)《IT時報》記者了解，目前大多數(shù)車企推出的換電車型主要針對網(wǎng)約車和出租車市場。上海市交通委員會主任于福林也曾表示，“上海鼓勵出租車換電模式發(fā)展”。

2021年3月，上汽集團(tuán)發(fā)布了首款榮威Ei5出租車換電車型，這種車型除了能換電，也保留了快充接口，方便駕駛員自主選擇充電、換電模式。

在上海虹橋機場附近的一個充電場內(nèi)，奧動新能源001號換電站就設(shè)置于此，支持換電的出租車在這里可以實現(xiàn)快速換電。“充電樁大概0.1元/公里，換電站大概0.3元/公里，但是對于出租車司機來說，時間成本也很重要，如果不是吃飯或休息時間充電，更傾向于換電。”一位出租車司機向《IT時報》記者表示，雖然從單價上看，換電成本略高于充電成本，但在不同的場景下，出租車司機可以選擇更合適的充電方式。

對網(wǎng)約車司機來說，和出租車司機有著相似的訴求。

早上6點多出車，中午到附近充電站充電，趁著充電時間解決午飯，在車上小憩一會，晚上10點左右收工前，在家附近的充電站充一整晚電，這是曹操出行網(wǎng)約車司機孔晨（化名）此前的日常節(jié)奏。現(xiàn)在，他有更多的時間用在跑單上。今年3月，曹操出行在杭州推出了換電車型楓葉80V，孔晨將原來的車換成楓葉80V，“換電只要幾分鐘，雖然換電成本稍高一點，但用充電的時間多跑幾單，足以抵扣這些多出的成本。”

未來撲朔迷離

隨著換電站數(shù)量的不斷增加，與當(dāng)初在充電領(lǐng)域的競爭一樣，賽道上已經(jīng)站滿了選手，但是選手們面臨的挑戰(zhàn)也不少。

“目前，市場上換電標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、換電車型比較少等問題制約著換電模式的發(fā)展，在私家車領(lǐng)域，換電模式也只是個別新能源汽車廠家提供的服務(wù)，沒有市場規(guī)范，也沒有形成市場規(guī)模。”在北京特億陽光新能源總裁祁海珅看來，一系列普遍性的問題導(dǎo)致現(xiàn)在新能源汽車換電站建設(shè)速度比較慢、運營數(shù)量少、換電盈利能力弱等困難。

不過，祁海珅也向《IT時報》記者坦言，公共交通領(lǐng)域?qū)τ趽Q電需求集中度比較高，細(xì)分市場潛力也很大，對于出租車、公交車、物流車等提供了相比充電更好的模式。“如果公共領(lǐng)域的換電站市場空間能打開，前景會很好。而在私家車領(lǐng)域，如果能根據(jù)車載包類型設(shè)置統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的換電站，也可快速推動換電模式應(yīng)用。”

雖然換電模式現(xiàn)在是“風(fēng)口”，但在不少業(yè)內(nèi)人士看來，換電未來的發(fā)展趨勢還有點撲朔迷離。

“電池技術(shù)在不斷發(fā)展，續(xù)航能力也在不斷提升，如果未來3~5年新能源車的續(xù)航里程能突破1000公里，幾分鐘的單次充補電能達(dá)到500公里以上，或許換電就不會那么‘吃香’了。”祁海珅說，關(guān)鍵取決于鋰電池能量密度技術(shù)提升的速度和快充技術(shù)的發(fā)展。

未來，到底是充電為主還是換電為主，大多由消費者的行為決定。