來源：Tech星球

2021年4月，在一年一度的華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍感慨：“今年的目標(biāo)還是活下來，爭取活得好一點(diǎn)點(diǎn)。”

緊接著，華為消費(fèi)者業(yè)務(wù)CEO余承東公開表示：“被美國方面多次制裁后，華為手機(jī)業(yè)務(wù)受到影響，思來想去，華為決定賣車，可以彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)銷量受到影響，造成的利潤下滑問題。”隨后，華為在上海車展亮出了賽力斯SF5，率先扛起了進(jìn)軍車界的大旗。

2021年已逝，華為并沒有過的更好一些。2021年華為營收預(yù)計(jì)6340億元人民幣，為近三年來新低，只比2017年?duì)I收 6036 億人民幣高一些，有華為內(nèi)部人士對Tech星球感慨，“2020年的時(shí)候，還期待公司很快會成為創(chuàng)造萬億的公司，現(xiàn)在也不敢想了。”

在不到一年時(shí)間里，華為闖入車界，找到了小康、北汽、長安、寧德時(shí)代4個(gè)盟友，和車企合作多種新車型，其中2款已經(jīng)上市銷售，其他也很快問世，但目前為止，沒有一輛車能銷量過萬。

而在華為內(nèi)部，還有兩種思路在逐漸涌動：一面是主導(dǎo)技術(shù)最終要付諸終端，要造華為自己的車；另一派則主張，要以全棧式服務(wù)商的角色站在車企的背后，兩種路線的角逐目前還在纏斗，造成的影響已經(jīng)顯示出來，人才流失，去向大多是主機(jī)廠和車企；想要做主機(jī)廠的增量和全棧服務(wù)商，但尷尬的角色也令主機(jī)廠搖擺，華為正陷入兩難的境地。

造車的靈魂，究竟掌握在誰的手中？

一輛車的靈魂究竟是什么？

在燃油車時(shí)代，是底盤、發(fā)動機(jī)、變速箱三大件，但這在新能源的時(shí)代又不成立了。電池和電機(jī)是基礎(chǔ)，電控則是主宰新能源汽車至關(guān)重要的一環(huán)，智能座艙還有輔助駕駛也是不可取代的存在，或者還有隱藏背后的核心數(shù)據(jù)，以及用軟件定義智能汽車逐漸成為了行業(yè)的共識。

以上，都是華為決心賭一把的原因。在最近公布的“問界”車型身上，華為全方位的“深度賦能”淋漓盡致展現(xiàn)出來。

發(fā)布會上余承東介紹稱，AITO問界M5的外觀設(shè)計(jì)由華為的工業(yè)設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)打造。

內(nèi)核上，華為在ICT積攢的三十多年的電力電子技術(shù)積累和研發(fā)經(jīng)驗(yàn)，復(fù)制給了問界，打造了全棧動力域解決方案。問界M5搭載了HUAWEI DriveONE純電驅(qū)增程平臺，配合智能四驅(qū)電動系統(tǒng)以及精準(zhǔn)油冷技術(shù)，邁入百公里加速4 秒級陣營，這一水平甚至比特斯拉同級車型Model Y（百公里加速5.1秒）更快速。

增程技術(shù)上，雙方共同研發(fā)了駝峰智能增程系統(tǒng)，由電池系統(tǒng)、高效率增程器、發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、電驅(qū)動系統(tǒng)構(gòu)成，這一系統(tǒng)已更早用于賽力斯SF5自由遠(yuǎn)征版車型。

“問界”這款車型最大的噱頭，還是其為首款搭載HarmonyOS智能座艙的車型，華為把最大的系統(tǒng)和生態(tài)運(yùn)用于車機(jī)的愿望初步實(shí)現(xiàn)，除HarmonyOS車機(jī)操作系統(tǒng)，HUAWEI SOUND音響系統(tǒng)以及HUAWEI Share功能都刻有華為的烙印。

根據(jù)此前AITO品牌發(fā)布會信息，從前期規(guī)劃、設(shè)計(jì)乃至后期的營銷、銷售均由華為一手操辦。據(jù)Tech星球獲悉，華為甚至為問界M5一并搭建了售后服務(wù)，連充電樁都標(biāo)著華為的LOGO，之前賽力斯的售后部分由合作方小康公司負(fù)責(zé)，而現(xiàn)在包括賽力斯和AITO品牌售后統(tǒng)一隸屬于華為。

數(shù)據(jù)方面，華為和小康都沒有說明數(shù)據(jù)歸屬權(quán)問題，但Tech星球向產(chǎn)業(yè)鏈了解，相關(guān)人士表示，還要依據(jù)主機(jī)廠和輔助駕駛公司之間具體的情況，業(yè)界推測認(rèn)為小康這樣沒有太多輔助駕駛能力的公司，會把數(shù)據(jù)和華為共享，共同開發(fā)相關(guān)功能。

問界的問世，其實(shí)是在默默展示華為的實(shí)力，其能力圈已經(jīng)從最初的車機(jī)擴(kuò)展到了智能駕駛、智能座艙、智能電動三大終端，成為一個(gè)非常強(qiáng)勢的全棧供應(yīng)商，同時(shí)具備芯片、操作系統(tǒng)、感知硬件、決策融合算法的能力，華為可以跳過硬件集成直接和整車企業(yè)合作。

雖然小康一再否認(rèn)變?yōu)槿A為代工廠，但這樣大而全的服務(wù)，很難說小康算是很獨(dú)立的主機(jī)廠，而華為則像是“全面服務(wù)”的供應(yīng)商。賽力斯可以說是淺嘗輒止，而最新的這款問界M5，似乎也在讓華為思考，“不造車”的邊界到底在哪？

兩種路線之爭，中高層流失

華為向來不會貿(mào)然踏入一個(gè)行業(yè)，歷史上華為大規(guī)模戰(zhàn)略投入新的業(yè)務(wù)，一般要滿足兩個(gè)條件：一是市場容量足夠大；二是從時(shí)間節(jié)點(diǎn)上說，市場處于滲透率快速提升的前夕。

東吳證券披露，在華為內(nèi)部有這樣一組預(yù)估數(shù)據(jù)，當(dāng)汽車智能化滲透率每提高1%，全球汽車零部件（除美國市場外）市場擴(kuò)大33億美元；若智能化和電動化同時(shí)提高1%，全球汽車零部件市場將擴(kuò)大60多億美元，如若兩者還能同步提升，若智能化+電動化滲透率提高到50%，全球?qū)⑿略龀f億元市場。

汽車市場規(guī)模約為智能手機(jī)的3倍，是一片更廣闊的海洋，做這樣汪洋大海里的一條大魚，則更具戰(zhàn)略意義。在ICT沉淀已久的華為，沒理由放過這樣的市場，同時(shí)，華為必須介入到這場前所未有的競爭中來，以彌補(bǔ)消費(fèi)者業(yè)務(wù)的受挫。

隨著不斷深入這片市場，在華為內(nèi)部也出現(xiàn)了兩種路線之爭，造車派和不造車派。不造的主張基本是，造車戰(zhàn)線長，周期廣，投入成本巨大，而倘若再次遭遇汽車芯片制裁，將又會是致命一擊。并且，目前華為還有很多汽車行業(yè)客戶，可能將會影響與現(xiàn)有合作伙伴的關(guān)系，這是勒緊褲腰帶過日子的華為所無法承受的。

而造車派則認(rèn)為，這是風(fēng)險(xiǎn)也是機(jī)遇，華為的技術(shù)必須付諸在終端上才有可能獲得最大化商業(yè)價(jià)值，還有可能再誕生一個(gè)新的消費(fèi)者業(yè)務(wù)線。

徐直軍曾在公開場合就指出過這點(diǎn)，“華為歷史上很多選擇大家不理解。每一個(gè)企業(yè)都知道，自己的定位是什么最好。（不造車）余承東就不服氣，但他只有一票。對于華為整個(gè)高層團(tuán)隊(duì)來講，清楚華為在求生存階段，做什么合適。”

內(nèi)部的分歧，最后在一次高層會議上以投票形式表決，最終匯成任正非拍板的那一句，“堅(jiān)決不造車，以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位”。

但造與不造都在付出相應(yīng)的代價(jià)，最先顯現(xiàn)在高層的變動上，2021年7月，作為原能駕駛產(chǎn)品部部長的蘇菁，因?qū)μ厮估l(fā)表了不當(dāng)言論而被免職，他被免職后，卞紅林接任成為新任智能駕駛產(chǎn)品部部長，同時(shí)任華為汽車BU CTO。而在此前Tech星球報(bào)道中，BU最初的架構(gòu)中，蔡建永擔(dān)任這一職務(wù)。

智能汽車解決方案業(yè)務(wù)線（BU）從徐直軍負(fù)責(zé)的 ICT 業(yè)務(wù)管理委員會，調(diào)整到余承東負(fù)責(zé)的消費(fèi)者業(yè)務(wù)管理委員會，余承東還取代了王軍成為了實(shí)際一把手。

Tech星球觀察到，出走的中高層更愿意加入傳統(tǒng)的主機(jī)廠或者造成新勢力的陣營。據(jù)未來汽車日報(bào)報(bào)道，華為汽車BU首席功能安全專家佘曉麗加入蔚來汽車，擔(dān)任算法研究的內(nèi)部專家。此前，智能駕駛產(chǎn)品項(xiàng)目群總監(jiān)張曉洪于2021年4月加入蔚來任職高級產(chǎn)品經(jīng)理；華為自動駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動駕駛研發(fā)部原部長陳奇也離開，于近日加入極氪，出任自動駕駛副總裁，負(fù)責(zé)極氪自動駕駛業(yè)務(wù)。

在智能化、軟件定義的未來，無論是主機(jī)廠還是華為這樣定位在供應(yīng)商角色的企業(yè)，最終要面臨著技術(shù)人才的較量，而人才的流失與出走，對華為來說顯然不是好事。

華為造車與不造車的代價(jià)

華為整車 BU的規(guī)模也在不斷擴(kuò)大，Tech星球曾在2021年4月獨(dú)家報(bào)道過《華為造車大起底：布局3年，設(shè)9大部門，目標(biāo)5000人團(tuán)隊(duì)》，與當(dāng)時(shí)的架構(gòu)和規(guī)模相比，已經(jīng)逐步壯大。

Tech星球近日獨(dú)家獲悉，車BU的二級部門已經(jīng)增設(shè)為14個(gè)，所有二級部門主管包括曾經(jīng)的車BU總裁王軍，如今的智能駕駛解決方案產(chǎn)品線部長等，全部向余承東匯報(bào)。

在二級部門的基礎(chǔ)上，整個(gè)BU繼續(xù)擴(kuò)充，目前已經(jīng)下設(shè)多個(gè)三級部門，是此前沒有的架構(gòu)。如卞紅琳所主管的部門，成為目前整個(gè)車BU最為核心的大腦，已經(jīng)下設(shè)11個(gè)三級部門。華為2021年校招增加的幾百個(gè)名額，幾乎全給了車BU。目前為止，整個(gè)車BU已經(jīng)擴(kuò)充為2000人團(tuán)隊(duì)。華為還不吝投入研發(fā)資金，2020年，華為在汽車相關(guān)研發(fā)投入約5億美元，這一數(shù)字在2021年翻倍，超過10億美元。

車BU正在成為華為明星BU，有很多人想辦法內(nèi)部“活水”流通轉(zhuǎn)崗，設(shè)法搭上這班極速狂奔的列車。

Tech星球通過多個(gè)獨(dú)立信源了解到，除了戰(zhàn)略與業(yè)務(wù)發(fā)展部部長鄭剛外，所有二級甚至三級部門的主管均為老華為員工，基本在華為供職10年以上，而且大多是從以前的最核心部門和最前線調(diào)遣過來。

但也相應(yīng)出現(xiàn)了一些問題，這些中高層可能以前從事的是和智能車完全無關(guān)或者關(guān)系不密切的領(lǐng)域，比如，有華為內(nèi)部人士向Tech星球透露，消費(fèi)者BG面臨著向車BU的人才流入，在管理上，會發(fā)生“外行指導(dǎo)內(nèi)行”的情況，因此也會衍生出一些派系，如“老ADS派”“諾亞派”“消費(fèi)者BG派”等。

這也成為了擁有造車?yán)硐雲(yún)s無法實(shí)現(xiàn)的“老ADS” 人，正慢慢離開的原因。華為內(nèi)部人士向Tech星球透露，為了避免華為人才向主機(jī)廠流失，近來離職的員工需要簽署競業(yè)協(xié)議，而近來入職的員工也全員簽署競業(yè)協(xié)議，所屏蔽的范圍涉及主要的主機(jī)廠，以及和“蔚來小鵬理想”造車新勢力和智能車相關(guān)的企業(yè)， 并且名單每年一刷新。截止發(fā)稿前，華為方面尚未回復(fù)。

華為警惕車企，車企同樣也在防范華為。

36氪也曾報(bào)道，大車廠對華為始終頗為忌憚。一位百度自動駕駛員工稱，今年4月上海車展之前，百度和華為同時(shí)在和一汽集團(tuán)洽談自動駕駛云的合作，而采用了華為inside方案的北汽車型亮相街頭后，一汽集團(tuán)馬上就把談判重心傾斜給了百度，“他們判斷華為一定會造車，百度造車他們不怕，但華為造車就是很大的威脅。”

車BU的定位是，為車企提供增量部件，幫助車企造好車，并探索除兩種模式，一種是Huawei Inside模式，比如華為與北汽、長安、廣汽三家合作車企提供自動駕駛解決方案，支持其打造各自子品牌；第二種則是，華為車BU業(yè)務(wù)向車企提供零部件和解決方案，如比亞迪、奧迪等達(dá)成了自動駕駛系統(tǒng)ADS等方案的合作。

而目前華為最深入合作的車企小康，則有別于以上，更像是兩種方式的混合版本，這讓主機(jī)廠對華為的造車之心還懷有警惕，不敢放心全部交給華為。

造車或者不造車，華為陷入兩難。

躋身第一梯隊(duì)，還有多少勝算？

2021年4月，上海南京路的華為旗艦店，余承東高調(diào)站臺并推廣賽力斯SF5，并宣稱要實(shí)現(xiàn)“500萬輛年銷量”，雖然一發(fā)布后，傳出3天訂單破萬，現(xiàn)實(shí)是，賽力斯很快銷量“撲街”，截止2021年底，賽力斯SF5的累積銷量僅為7420輛，不敵造車“新勢力”一個(gè)月的銷量。

而2021年新年伊始，華為銷售門店的主角也悄然上新，換上了新款車型問界M5，從海報(bào)、門店的logo到品牌，賽力斯全面被換代，但很快，余承東就又再次許下新的心愿，“問界M5月銷量能夠達(dá)到3萬輛，今年華為將挑戰(zhàn)30萬輛的銷售目標(biāo)，合作車企一年銷售額達(dá)到1000億，并站上第一梯隊(duì)。”

于華為來說，是換一個(gè)品牌繼續(xù)加碼自己的ICT和智能化技術(shù)，于合作方小康公司來說，則是在一次獲得和華為全方位合作的機(jī)會，成為了首款搭載“Harmony OS智能座艙”的車，也能成為了這輛車最大的噱頭。

但在全年銷售數(shù)字背后，是7420個(gè)消費(fèi)者付出了真金白銀，短時(shí)間不斷迭代的品牌，也是一個(gè)在不斷挑戰(zhàn)消費(fèi)者信任的過程，短短8個(gè)月的時(shí)間，從賽力斯就切換到問界M5，看起來并不是個(gè)明智的選擇。

一位在2012年12月剛購買了賽力斯的車主告訴Tech星球，自己本來是相信銷售所說的會給升級鴻蒙系統(tǒng)才買的，但現(xiàn)在全都沒得到兌現(xiàn)，自己完全可以等一等買新款的，如今感覺被割了韭菜。

另一位車主則向Tech星球反饋，自己作為華為粉絲，為買賽力斯等了近4個(gè)月，最近去二手車商那詢問，這款車的價(jià)格直接腰斬，雖然小康方面表示不是停產(chǎn)，但消失的品牌，無處維修的4s店，條款的漏洞，讓他無法接受，“我們可以接受升級換代，不能接受的是，這個(gè)品牌沒了。”

另一方面，選擇增程式路線，將不得不遇上對手是理想汽車，理想ONE則是精準(zhǔn)地切入了一個(gè)細(xì)分市場：男車主、中產(chǎn)、家庭用車、二胎家庭。從需求方面來看，痛點(diǎn)、舒適度、性能等全方位都展現(xiàn)出了極大殺傷力，讓其成為首款30萬元價(jià)位之上月銷過萬的車型，連更早走這樣路線的奧迪等豪華車品牌都望之不及。

比理想低2-8萬的差價(jià)，并不能保證市場就會再接納一個(gè)“小理想”，加上理想于2018年就入局，小康顯然目前還沒有達(dá)到這樣的精細(xì)度和差異化。

另一方面，在問界M5正式上市之后，由于賽力斯SF5的暫時(shí)停售，一些潛在消費(fèi)者分流到問界M5上。而小康方面透露，今年第二季末將會再次推出新款SUV車型，屆時(shí)，問界M5的關(guān)注度將會進(jìn)一步再次分流給新車型。這樣頻繁地迭代、推新，不僅不利于打造爆款，后續(xù)車型和用戶的維護(hù)也將會為潛在的隱患。

小康只好繼續(xù)走傳統(tǒng)主機(jī)廠的道路，用套娃式的方式造車：不同大小、尺寸、顏色，內(nèi)飾等配置，再重新生產(chǎn)一輪車，憑運(yùn)氣看市場會挑中哪個(gè)。

而今年，爆款締造者理想的新車型X01將會面世，以及一眾同行者和后來者，問界沒有太多的空間。如果將周期拉長，當(dāng)“新造車”的市場終將走向電動化，增程跟純電完全兩種架構(gòu)，未來再建立用戶護(hù)城河，以及換電網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)設(shè)施，可能連資格賽的門票都搶不到。

如果問界的銷量繼續(xù)高開低走，華為在做車這件事上還有多少勝算？