來源：連線出行

一直宣稱在造車、但未公布實(shí)際進(jìn)展的蘋果造車，被曝出一個(gè)壞消息。

本周三，天風(fēng)國際證券分析師郭明錤在其個(gè)人社交媒體上爆料稱：蘋果汽車團(tuán)隊(duì)已經(jīng)解散一段時(shí)間，蘋果想要在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)汽車，那么其需要盡快重組團(tuán)隊(duì)。

蘋果汽車團(tuán)隊(duì)被曝解散，圖源推特

由于郭明錤常年分析和爆料蘋果相關(guān)的內(nèi)容、且準(zhǔn)確度極高，因此在其曝出這一消息后，一度成為了業(yè)內(nèi)及眾多媒體競相討論和報(bào)道的重大新聞。由于蘋果截至發(fā)稿前未對此爆料做出任何公開聲明，蘋果造車項(xiàng)目的近況已陷入疑云中。

在這樣的態(tài)勢下，也有很多人相信郭明錤所透露出來的消息，畢竟蘋果此前已多次被被曝出高管離職的消息。

自去年初開始，蘋果造車團(tuán)隊(duì)就被曝出多位高管離職、跳槽到Meta等公司的消息，包括負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛，車輛軟硬件等業(yè)務(wù)的負(fù)責(zé)人，甚至還包括造車項(xiàng)目副總裁道格·菲爾德。

高管紛紛離職，其背后的原因在于蘋果造車過程中的一波三折。

2008年，蘋果創(chuàng)始人喬布斯就有了造車的想法，再到2014年蘋果就開啟了造車的“泰坦計(jì)劃”。由于蘋果在智能手機(jī)領(lǐng)域的絕對優(yōu)勢，這一計(jì)劃也被彼時(shí)視為顛覆汽車行業(yè)的方案。

但在這之后，隨著喬布斯的離世，蘋果造車就開始在自動(dòng)駕駛和整車制造兩個(gè)方面反復(fù)搖擺，以至于浪費(fèi)了太多寶貴的時(shí)間。此外，在造車模式上，雖然蘋果已與多家車企談判，但至今還沒確定合作對象和形式。

反觀特斯拉、蔚來、小鵬等新能源車企，起步比蘋果晚，但在蘋果猶豫不決的那幾年快速發(fā)展，到了目前已成為了業(yè)內(nèi)具有實(shí)力的頭部車企，相比之下蘋果造車已落下太多。

從宣布造車到現(xiàn)在，蘋果造車已歷經(jīng)8年時(shí)間，在目前團(tuán)隊(duì)解散疑云的影響下，蘋果能造出車的可能性有多大？

超半數(shù)高管離職，團(tuán)隊(duì)或已解散

蘋果造車團(tuán)隊(duì)被曝解散，并不意外。

今年1月底，據(jù)彭博社報(bào)道。蘋果造車團(tuán)隊(duì)的Joe Bass已完成離職，按照其更新的簡歷內(nèi)容來看，他已擔(dān)任Meta公司的VR技術(shù)項(xiàng)目管理總監(jiān)一職，玩起了“元宇宙”。

Joe Bass領(lǐng)英更新信息，圖源領(lǐng)英

按照公開資料顯示，Joe Bass于2015年加入蘋果，此前曾在谷歌擔(dān)任科技項(xiàng)目經(jīng)理一職，加入蘋果后就開始負(fù)責(zé)蘋果造車工程管理方面的工作，向造車項(xiàng)目副總裁Doug Field直接匯報(bào)。

需要注意的是，在Joe Bass離職之前，已有多位高管離開蘋果造車團(tuán)隊(duì)。

從去年初開始，蘋果造車團(tuán)隊(duì)中就開始出現(xiàn)高管離職的現(xiàn)象，包括負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛硬件的Benjamin Lyon、工程管理方面的Dave Scott、Dave Rosenthal和自動(dòng)駕駛安全的Jalme Waydo。

對于他們的去向，據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，Benjamin Lyon離開蘋果后，加入太空初創(chuàng)公司 Astra，擔(dān)任該公司的總工程師。而Dave Scott和Jalme Waydo分別成為了醫(yī)療保健公司 Hyperfine的CEO和自動(dòng)駕駛汽車安全公司Cavnue的CTO。

隨著這幾位高管的離職，就好比打開了水龍頭的開關(guān)，隨即更多高管紛紛離開了蘋果造車團(tuán)隊(duì)。

去年9月，負(fù)責(zé)蘋果造車項(xiàng)目的副總裁道格·菲爾德（Doug Field）已離開蘋果，跳槽到福特汽車擔(dān)任首席先進(jìn)技術(shù)及嵌入系統(tǒng)官，按照其在社交媒體上所述“會(huì)致力于推動(dòng)“福特+”成長計(jì)劃的工作，人工智能、軟件和硬件均將涉及。”

對于這一變動(dòng)，蘋果在之后的電郵聲明中表示，感謝菲爾德為蘋果做的貢獻(xiàn)，希望在下一個(gè)人生篇章中一切順利。

道格·菲爾德的簡歷頗為亮眼。據(jù)晚點(diǎn)財(cái)經(jīng)報(bào)道，他曾從蘋果離職后加入特斯拉擔(dān)任技術(shù)高管，在Model 3車型研發(fā)過程中發(fā)揮重要作用。2018年他又從特斯拉離開回到蘋果，開始推動(dòng)蘋果造車的進(jìn)程。

由此，當(dāng)他加入蘋果造車項(xiàng)目后，被視為該項(xiàng)目的重要轉(zhuǎn)折點(diǎn)之一。相對應(yīng)的，當(dāng)他離職后，在業(yè)內(nèi)看來很可能會(huì)影響蘋果汽車的整體進(jìn)度。

事實(shí)證明，這樣的擔(dān)憂是必要的。

就在道格·菲爾德離職的兩個(gè)月后，蘋果造車項(xiàng)目中的又一名高管選擇離職，是負(fù)責(zé)該項(xiàng)目汽車硬件相關(guān)業(yè)務(wù)的Michael Schwekutsch。他曾擔(dān)任特斯拉副總裁，負(fù)責(zé)電機(jī)、變速箱、駕駛系統(tǒng)和車輛制造等多個(gè)領(lǐng)域，于2019年加入蘋果。

離職后不久，業(yè)內(nèi)傳出了他已擔(dān)任一家名為Archer Aviation公司的高級工程副總裁，該公司的主要業(yè)務(wù)是研發(fā)和制造飛行出租車。對此傳言，該公司很快證實(shí)了這一消息。

Archer Aviation發(fā)言人Louise Bristow曾表示“Archer即將完成首次試飛，這對于公司來說是一個(gè)關(guān)鍵和激動(dòng)人心的時(shí)刻，而Schwekutsch在這個(gè)時(shí)候加入對我們是巨大的勝利。”

與Michael Schwekutsch前后腳離職的，還有蘋果全球電池主管Soonho Ahn，他加盟大眾汽車旗下PowerCo電池部門。雖然這位高管并不屬于蘋果造車團(tuán)隊(duì)，但由于動(dòng)力電池已成為新能源汽車內(nèi)的核心部件，該高管的離職也被視為會(huì)對蘋果造車項(xiàng)目造成巨大打擊。

殊不知，兩個(gè)月后蘋果造車團(tuán)隊(duì)又送走了負(fù)責(zé)工程管理業(yè)務(wù)的Joe Bass，這也是蘋果造車團(tuán)隊(duì)中選擇離職的第七位高管。

如果統(tǒng)計(jì)下蘋果造車團(tuán)隊(duì)的情況，可以發(fā)現(xiàn)該團(tuán)隊(duì)中共有十三位高管組成，分別分管汽車軟硬件、工程管理和自動(dòng)駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)的運(yùn)作。而隨著Joe Bass等高管的相繼離開，也意味著蘋果造車團(tuán)隊(duì)中已有超過半數(shù)的高管離開。

蘋果造車團(tuán)隊(duì)核心高管（標(biāo)灰為已離職），連線出行制圖

或許正因如此，蘋果只好做出了解散這一團(tuán)隊(duì)的決定。而對于蘋果而言，要做出這一決定也是痛苦的，畢竟其為搭建這一團(tuán)隊(duì)曾花費(fèi)了太多的成本。

據(jù)外媒Business Insider報(bào)道，早在2015年年初，也就是蘋果發(fā)布“泰坦計(jì)劃”的第二年，蘋果就從特斯拉挖走了5名高管，其中不乏有機(jī)械工程經(jīng)理，也有產(chǎn)品設(shè)計(jì)經(jīng)理。

而到了2016年4月，蘋果成功挖到了當(dāng)時(shí)負(fù)責(zé)特斯拉工程技術(shù)的副總裁克里斯·波里特，這也是蘋果挖走的第一位特斯拉高層管理人員。據(jù)CNBC報(bào)道，截至2019年末，蘋果已從特斯拉挖走了超過300人。

為了更加順利地挖走人才，蘋果給予的薪水和獎(jiǎng)勵(lì)也很豐厚。

據(jù)媒體報(bào)道，蘋果一直在向入職公司的前特斯拉員工提供獎(jiǎng)勵(lì)機(jī)制，一般為25萬美元的簽約獎(jiǎng)金和占簽約獎(jiǎng)金60%的高額跳槽費(fèi)用。而在薪水方面，基本也是特斯拉的1.5倍。

辛苦挖來了人才，最終卻很難留住人才。這一尷尬的處境背后，凸顯著蘋果造車之路的坎坷。

蘋果造車，命運(yùn)多舛

要論蘋果對造車感興趣，還得來自于喬布斯的設(shè)想。

早在2008年，在初代iPhone賣出600萬臺之后，受到鼓舞的喬布斯暢談起了他對蘋果汽車的種種設(shè)想，他認(rèn)為：“蘋果汽車應(yīng)該由電池、電腦、引擎和機(jī)械等結(jié)構(gòu)組成。”

在這之后，喬布斯曾多次在公開場合表示：“我們有平臺來設(shè)計(jì)一輛好車，我們將在不久的將來建造一輛車。”由于在喬布斯的帶領(lǐng)下，iPhone已取得了巨大成功，蘋果也就此成為了全球著名的科技企業(yè)，眾多果粉們對于喬布斯口中的“蘋果汽車”同樣十分期待。

圖源蘋果官方推特

為了讓自己的想法變成現(xiàn)實(shí)，作為“門外漢”的喬布斯開始學(xué)習(xí)造車技術(shù)。2010年。他曾邀請了汽車設(shè)計(jì)師布萊恩·湯普森到家中做客，對造車相關(guān)技術(shù)進(jìn)行探討。此外，據(jù)一些外媒報(bào)道，喬布斯還在那兩年拜訪了通用、大眾等美國傳統(tǒng)車企。

正當(dāng)外界期待喬布斯會(huì)對汽車行業(yè)進(jìn)行一場變革的時(shí)候，卻先等來了喬布斯離世的消息。由此，蘋果也從“喬布斯”時(shí)代向“庫克”時(shí)代完成了更替。

不同于喬布斯，庫克是一個(gè)商人，相比于改變世界，他更看重企業(yè)的利潤增長。由此，為了讓蘋果維持優(yōu)秀的銷量業(yè)績和利潤增長，庫克雖然繼續(xù)了蘋果入局汽車行業(yè)的計(jì)劃，但決定暫時(shí)不冒險(xiǎn)造車，僅開啟了車載軟件的研發(fā)計(jì)劃。

2013年6月，在蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上，蘋果發(fā)布了“iOS in the Car”項(xiàng)目。顧名思義，該項(xiàng)目就是將iPhone的應(yīng)用功能在車載系統(tǒng)屏幕中實(shí)現(xiàn)，讓駕駛員可以在駕駛不受打擾情況下，使用地圖導(dǎo)航、播放音樂和撥打電話等功能。

次年，蘋果將“iOS in the Car”項(xiàng)目落地變成了軟件產(chǎn)品——CarPlay ，但彼時(shí)谷歌和百度也發(fā)布Android Auto和Carlife，以至在CarPlay發(fā)布后，被業(yè)內(nèi)吐槽與這些軟件相比功能相似、沒有任何新意。

CarPlay展示圖，圖源蘋果官網(wǎng)

而在彼時(shí)，整個(gè)汽車行業(yè)正在開啟著一場巨變。

2014年，特斯拉CEO埃隆•馬斯克帶著十幾輛Model S來到了中國，并將這些Model S的車鑰匙親手交到了國內(nèi)首批車主手中。自此，國內(nèi)掀起了一股新能源造車的熱潮，蔚來、小鵬和理想等新能源車企相繼成立。

看到曾經(jīng)瞧不上的特斯拉踏上中國市場，庫克或許坐不住了。就在當(dāng)年，他在蘋果內(nèi)部批準(zhǔn)了一個(gè)代號為“Project Titan”（泰坦）的項(xiàng)目，也就是之后業(yè)內(nèi)熟知的蘋果造車項(xiàng)目。

該項(xiàng)目成立之初，主要的目標(biāo)是打造一款顛覆行業(yè)的汽車，就像當(dāng)初設(shè)計(jì)的Mac和iPhone一樣從零開始，從而在產(chǎn)品設(shè)計(jì)、用途和技術(shù)方面實(shí)現(xiàn)全方位的領(lǐng)先。

為了達(dá)成這個(gè)目標(biāo)，蘋果不僅在總部附近建立了一座汽車實(shí)驗(yàn)室，與此同時(shí)，蘋果還以極具吸引力的薪資從谷歌、特斯拉、福特、奔馳、FCA 等公司不斷挖角，為泰坦計(jì)劃吸納汽車與軟件方面的工程師。

到處挖角的同時(shí)，蘋果還注冊了“apple.car”、“apple.cars”以及“apple.auto”三個(gè)域名，一時(shí)間蘋果造車的野心顯露無疑。

但很快，蘋果造車的進(jìn)程再次遇到阻礙。

最大的阻礙就是造車團(tuán)隊(duì)內(nèi)部之間的分歧。一方由蘋果前汽車項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky所領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)，希望泰坦項(xiàng)目可以開發(fā)一輛具備半自動(dòng)駕駛的汽車產(chǎn)品；另一方則極力想要做到一步到位，打造一個(gè)全自動(dòng)駕駛平臺。

面對這樣的內(nèi)部分歧，起初蘋果高層也在這兩個(gè)方案之間搖擺和徘徊，研發(fā)一時(shí)間陷入擱淺，團(tuán)隊(duì)中大部分工程師也被遣散。而到了2016年中旬，隨著庫克倒向了自動(dòng)駕駛平臺一邊，這一內(nèi)部分歧由此得到解決。

“我認(rèn)為未來軟件將成為汽車上越來越重要的組件。自動(dòng)駕駛也將變得更加重要。蘋果專注于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，這是非常重要的核心技術(shù)，也可能是蘋果進(jìn)行的最困難的人工智能項(xiàng)目之一。”庫克這樣對媒體表示。

2017年4月，蘋果獲得了測試自動(dòng)駕駛汽車的上路許可，此后雖然每年都有許多有關(guān)蘋果自動(dòng)駕駛路測的消息傳出，但實(shí)質(zhì)性的產(chǎn)品卻一直都沒有發(fā)布。這背后的原因，不僅是因?yàn)樽詣?dòng)駕駛本身就有很多技術(shù)需要攻關(guān)，同時(shí)自動(dòng)駕駛技術(shù)相關(guān)的法律法規(guī)也并不成熟。

對此，曾作為蘋果自動(dòng)駕駛項(xiàng)目主管的Bob Mansfield坦言道，在那時(shí)的條件下，想讓蘋果的第一款車型直接上L4級別的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)幾乎是不可能的。

自動(dòng)駕駛技術(shù)跑不通后，庫克在2018年再次重啟造車計(jì)劃，將希望投向整車制造。

或許庫克也意識到了蘋果造車的落后，由此在重啟造車后，開始進(jìn)一步加速。當(dāng)年5月，蘋果不僅從特斯拉挖來了曾負(fù)責(zé)Model 3研發(fā)的高級工程副總裁道格·菲爾德，讓其主抓蘋果造車項(xiàng)目的推進(jìn)；同時(shí)也開始與現(xiàn)代汽車等韓國車企進(jìn)行談判合作事宜。

這之后，蘋果一邊從特斯拉、通用等車企挖來更多的人才，另一邊與更多的車企洽談合作。據(jù)《第一財(cái)經(jīng)》報(bào)道，除了現(xiàn)代之外，蘋果還找了奔馳、戴姆勒、起亞和日產(chǎn)等傳統(tǒng)車企談判。

事實(shí)證明，雖然在造車方面加速了，但效果卻不盡人意。

蘋果雖然為了造車，從2018年開始至少與6家車企展開了合作談判，但它們無一例外的拒絕了蘋果拋來的橄欖枝。另一邊，隨著2021年開始造車團(tuán)隊(duì)中高管的相繼離職，才會(huì)有了目前團(tuán)隊(duì)被曝解散的消息。

自2014年開始，蘋果入局造車已有8年時(shí)間。雖然起初高舉高打，但期間卻一波三折，甚至到了目前這樣的尷尬局面中。

蘋果汽車，還能造出來嗎？

距離蘋果汽車被曝出的亮相時(shí)間，還剩不到兩年。

去年9月，據(jù)外媒Apple Insider報(bào)道，蘋果計(jì)劃在2024年推出“蘋果汽車”，為了實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)，蘋果還在訪問韓國和日本的汽車制造商，其中就包括豐田汽車。

再到今年2月初，韓國《東亞日報(bào)》也提到，蘋果會(huì)向韓國起亞汽車公司投資4萬億韓元（約為36億美元），雙方計(jì)劃于2024年前后推出蘋果汽車，初步目標(biāo)是每年銷售10萬輛汽車。

對于這些傳言，蘋果保持著慣有“三緘其口”的態(tài)度，并未做出任何回應(yīng)。由此，在業(yè)內(nèi)看來，雖然蘋果沒有回應(yīng)，但蘋果汽車的發(fā)布時(shí)間大概率會(huì)在2024年左右。

但隨著蘋果造車團(tuán)隊(duì)被曝解散后，蘋果汽車的亮相時(shí)間再次陷入巨大的不確定性中。

按照郭明錤所說，如果蘋果想要2025年量產(chǎn)汽車，那么蘋果需要在3-6個(gè)月內(nèi)重組團(tuán)隊(duì)。但在業(yè)內(nèi)看來，蘋果很難做到這點(diǎn)。

“基于目前蘋果造車項(xiàng)目對外展現(xiàn)出來的不確定性，再加上此前多位高管離職的影響，蘋果想要在短時(shí)間內(nèi)補(bǔ)齊這些重要的職位，并不是件容易的事情。”國內(nèi)某頭部車企研發(fā)負(fù)責(zé)人孫浩對連線出行表示。

除了團(tuán)隊(duì)人員的不確定，在車輛設(shè)計(jì)和制造等方面同樣存在著問題。

對于蘋果造車模式的選擇上，基于此前蘋果與多家車企接洽的事實(shí)，其大概率會(huì)選擇代工模式也成為業(yè)內(nèi)的共識。但基于上文所述，可以看出蘋果與車企們的接洽并不順利。

而對于今年傳出的蘋果與起亞會(huì)合作造車的消息，此后也沒有其他進(jìn)展的消息，或許這一合作最終也沒敲定。

在孫浩看來，這些傳統(tǒng)車企拒絕蘋果的代工很正常，因?yàn)楝F(xiàn)代、奔馳和日產(chǎn)這些車企要技術(shù)有技術(shù)、要資源有資源，沒有蘋果也能活得很好，再加上假若合作了，這些車企也會(huì)擔(dān)心會(huì)影響到自身的業(yè)務(wù)發(fā)展。

車企之外，一直是蘋果最大代工廠的富士康也被認(rèn)為是蘋果汽車代工廠的選擇之一。

但隨著富士康入局造車賽道，并在去年10月發(fā)布三款純電動(dòng)車型后，在業(yè)內(nèi)看來富士康或許也不甘心只做蘋果的代工廠，而是想要成為造車領(lǐng)域的“全能玩家”。連線出行曾在《富士康造車，不只是想給蘋果做代工》一文中對此做過詳細(xì)闡述。

富士康發(fā)布三款電動(dòng)車型，圖源臺灣中央社

再加上一家非車企的公司想要跨界造車，必須經(jīng)歷公司選址、確定制造路線和模式、團(tuán)隊(duì)組建、車輛設(shè)計(jì)、軟硬件適配、車輛制造、安全測試和量產(chǎn)等多個(gè)環(huán)節(jié)。而就目前所有信息來看，蘋果汽車連這條流程中的“團(tuán)隊(duì)組建”還沒完成，更不要說進(jìn)行后面的事情。

“基于造車核心團(tuán)隊(duì)內(nèi)高管的相繼離職、代工造車模式很難走通，再加上此前在造車過程中的猶豫和搖擺，蘋果在造車方面已經(jīng)浪費(fèi)很多時(shí)間，在目前這樣的不確定性中，蘋果放棄造車、蘋果汽車造不出來的可能性都很大。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔對連線出行表示。

張翔也補(bǔ)充道，雖然蘋果有可能放棄造車，但并等于說會(huì)退出汽車行業(yè)，之后有可能會(huì)再次布局車載智能軟件開發(fā)這條路，因?yàn)橄啾扔谠燔嚕O果在整車智能方面更有優(yōu)勢。

談到智能，就不得不說自動(dòng)駕駛方面。通過上文所述，蘋果在造車的那幾年對于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域有過一定的研究，而研究的成果是以專利所體現(xiàn)。

比如有一項(xiàng)名為“remotely-controlled driving control of a vehicle”的專利，旨在如果系統(tǒng)判定駕駛員發(fā)生緊急健康狀況無法駕駛車輛，那么車輛將會(huì)被遠(yuǎn)程啟動(dòng)自動(dòng)駕駛功能，直接將駕駛員送至最近的醫(yī)院進(jìn)行救治。

而在車載智能方面，蘋果開發(fā)了基于AR技術(shù)在在前擋風(fēng)玻璃上（自定義調(diào)節(jié)區(qū)域、位置、信息內(nèi)容、顯示方式等）融合實(shí)際道路實(shí)現(xiàn)地圖和導(dǎo)航功能、基于保護(hù)隱私的同時(shí)能夠在四周車窗上顯示實(shí)際周圍環(huán)境（或者實(shí)現(xiàn)娛樂、視頻電話等功能）。

蘋果汽車AR擋風(fēng)玻璃概念圖，圖源Patently Apple

雖然蘋果在近些年提交了眾多項(xiàng)專利，但在孫浩看來，由于浪費(fèi)了太多時(shí)間，這些在當(dāng)時(shí)很領(lǐng)先的技術(shù)，目前小鵬、理想等新能源車企或多或少已將這些技術(shù)率先落地，再加上阿里、百度、華為等大廠在車機(jī)智能方面也在快速布局，蘋果的優(yōu)勢正在縮減。

就目前來看，蘋果想要在2024年實(shí)現(xiàn)蘋果汽車的亮相屬實(shí)比較困難。不過，業(yè)內(nèi)目前對蘋果汽車依然抱有高期待，蘋果或許還會(huì)再努力試一把，但留給它的時(shí)間確實(shí)不多了。