來源：新周刊

這個披著神秘外衣的造車項目，每當出現(xiàn)任何最新進展，很快就會成為網(wǎng)絡焦點，讓所有人都投去好奇又炙熱的目光——蘋果汽車，又有戲了嗎？

汽車江湖里沒有蘋果汽車的身影，卻處處藏著與其有關的大猛料。

這個始于2014年的造車計劃，從立項的第一天開始就披著神秘的外衣。人們想要了解蘋果造車的最新進展，唯一的途徑就是通過爆料人的只言片語，或者從某些媒體的獨家報道中拼湊得出。

人們想要知道蘋果造車的一切，幾乎只能靠小道消息。/Unsplash

也正如此，每當蘋果造車出現(xiàn)了任何進展，很快就像“明星塌房”一樣成為網(wǎng)絡焦點，足夠吸睛——“虛虛實實”的蘋果造車，居然又有了新動態(tài)。

而最近的這一輪新動態(tài)發(fā)布得特別密集，光是團隊內部的人事變動就有兩次。

5月26日，美國科技雜志網(wǎng)站The Verge報道稱，前特斯拉Autopilot軟件工程師“CJ”摩爾（Christopher “CJ” Moore）加入蘋果擔任項目主管不到一年便已跳槽，目前已經(jīng)擔任自動駕駛汽車傳感器和軟件公司Luminar的副總裁。

而在同月月初，蘋果才剛剛從傳統(tǒng)汽車大廠里成功挖角。彭博社今年5月的報道稱，曾在福特汽車任職31年的女高管Desi Ujkashevic加入蘋果，領導蘋果汽車項目的研發(fā)和自動駕駛安全工作。公開資料顯示，這位女高管在福特期間就負責過數(shù)款福特車型的內飾、外飾、底盤和電氣部件的工程設計。

與蘋果造車有關的最新消息，此前還停留在今年3月15日。常年爆料蘋果相關內容的分析師郭明錤判斷，蘋果汽車團隊“已經(jīng)解散有一段時間”，而要想趕上在2025年實現(xiàn)量產的目標，團隊“必須在接下來的3至6個月之內重組”。

郭明錤常年追蹤蘋果的動態(tài)，往往一發(fā)推特就被媒體瘋轉。/Twitter@mingchikuo

5月更新的兩則動態(tài)，讓“蘋果汽車團隊已經(jīng)解散”的判斷似乎不攻自破，也讓所有人都投去好奇又炙熱的目光——蘋果汽車，又有戲了嗎？

蘋果的汽車夢

和蘋果在數(shù)碼端的所有產品完全不同，蘋果的造車計劃猶如暗夜行走的“隱身人”，對外幾乎緘口不言。

唯一一次公開提及，是在2017年蘋果第三財季的財報電話會上，蘋果CEO蒂姆·庫克首度證實其造車計劃 “泰坦計劃”（Project Titan）的確存在。

提到蘋果的造車念頭，不能不花些筆墨提及改變世界的“靈魂人物”喬布斯——追溯到喬布斯執(zhí)掌蘋果的時代，蘋果的汽車夢就已經(jīng)顯現(xiàn)端倪。

《喬布斯傳》中記載，喬布斯的養(yǎng)父擅長修理汽車，喬布斯從小跟他混跡在車庫。盡管比起修車，喬布斯更感興趣的是車內的電子設備，但在耳濡目染之下，喬布斯對汽車產生了自己的理解、追求和情懷。

喬布斯最喜歡奔馳和保時捷兩個汽車品牌，他欣賞奔馳的設計，自己曾擁有一輛永遠沒有牌照的銀色奔馳SL55 AMG——之所以“永遠沒有牌照”，是因為喬布斯發(fā)現(xiàn)當時加州的法律規(guī)定新車上牌期限是6個月，于是便與汽車租賃公司簽訂了一份協(xié)議，每6個月?lián)Q一臺同型號同顏色的車輛。

當然，喬布斯對汽車的理解、追求和情懷，成了其日后設計蘋果產品的思維源泉。比如第一代Mac誕生之前，喬布斯對經(jīng)典車型大眾甲殼蟲情有獨鐘，將不過時的經(jīng)典設計當成追隨目標，甚至還要求蘋果產品的電路板印刷排列必須十分精美——盡管用戶從來都看不到它們。

畢竟“偉大的藝術品不必追隨潮流，它們自身就可以引領潮流”，喬布斯的潮流美學的沿用范圍，也在消費電子市場規(guī)模瘋狂擴張的年代，從電腦延伸到了iPod，然后延伸到了改變世界的iPhone。

喬布斯是一個想要改變世界、追求顛覆性創(chuàng)新的人，造車的夢想一直扎根在心中從未抹去。2007年，在去掉公司名稱里的“電腦”二字后，喬布斯不止一次在公開場合里提出造車的想法，與別人頻繁討論造車的可能性，甚至還將汽車和iPhone作類比：“汽車有電池、電腦、引擎和機械結構，而iPhone也有這些東西，甚至還有引擎。”

但彼時恰逢美國汽車工業(yè)低谷，加上之后席卷全球的金融危機帶來的資金萎縮，蘋果的造車計劃不得不暫時擱置，直到2014年喬布斯去世三年之后，才重新浮出水面。盡管造車計劃非常神秘，但蘋果四處招兵買馬的力度卻毫不含糊，先后不斷從谷歌、奔馳、特斯拉、英偉達等公司挖墻腳來組成團隊。

當時的特斯拉已經(jīng)靠爆款車型Model S一躍成名。值得一提的是，喬布斯當年將汽車和iPhone作類比的“軟件+硬件”相結合言論，在Model S上得以實踐，特斯拉CEO馬斯克本尊被很多媒體稱為“當代喬布斯”。

2015年“泰坦計劃”成立一年后，有外媒就曾報道稱，整個研發(fā)團隊已經(jīng)聚集了上千人，光是從特斯拉就挖走了超過300人，讓特斯拉CEO馬斯克頗為不爽，將蘋果戲稱為“特斯拉墳墓”(Tesla Graveyard)。

耐人尋味的是，或許是因為招兵買馬的動作太大，以至于“泰坦計劃”很快成了業(yè)內人人皆知的公開秘密。

用斯坦福大學機械工程教授克里斯·格德斯（Chris Gerdes）的評價來說的話，就是：“在（舊金山）灣區(qū)有個笑話，如果你認識的哪位汽車相關的高管突然離職，而且還不更新領英狀態(tài)，那他多半是去了蘋果（參與造車）。”

左右搖擺的造車目標

據(jù)不完全統(tǒng)計，截至2020年，蘋果的“特殊項目組”（Special Projects Group，主要負責創(chuàng)新項目）共計1200余人，其中有170人來自福特，300多人來自特斯拉，110多人來自汽車相關的民營研究機構。

招兵買馬動靜不小，挖回來的上千名工程師人才濟濟，蘋果的造車計劃已經(jīng)邁出第一步，喬布斯的汽車夢似乎在不久的將來成為現(xiàn)實。

甚至蘋果一邊還在努力擴充人才的時候，一邊就一口氣注冊了“apple.car”“apple.cars”和“apple.auto”三個域名，將善于捕風捉影的媒體和分析人士搞得一頭霧水——蘋果的這些域名，到底是用來搭自己的車載系統(tǒng)，還是真的給下場造車做鋪墊？

在這之前，蘋果就推出過自家研發(fā)的車載系統(tǒng)CarPlay。但CarPlay只是一個操作系統(tǒng)，根本不能承載蘋果的野心。

蘋果的車載操作系統(tǒng)CarPlay。/蘋果官網(wǎng)

畢竟吸引蘋果入局的，是未來規(guī)?；驅⒊^兩萬億美元、極具想象力的汽車市場——汽車在未來會成為整個移動互聯(lián)網(wǎng)中重要的一環(huán)，能和手機以及其他設備互聯(lián)互通分享數(shù)據(jù)和內容，同時也能獲得十足且性感的商業(yè)利潤。

過去默默無聞的特斯拉一夜之間聲名鵲起，讓全世界的科技巨頭都看到了新風口，爭先恐后入局汽車行業(yè)，企圖在其中分得一杯羹。

盡管從來都不對外通報造車的進度，但貼在蘋果身上的“顛覆性”“創(chuàng)新性”標簽一直還在，以至于“蘋果汽車”和之前的iPod、iPhone一樣，被人們視為蘋果的“下一個明星產品”，每隔一段時間都要拿出來討論，幾乎所有的造車巨頭都將蘋果看成最大的競爭對手。

然而也是造車進展過于神秘，以至于幾乎沒人知道蘋果到底要怎么搞——最開始，外媒報道的都是“蘋果要造整車”；但到了2017年，蘋果卻“官宣”要聚焦自動駕駛。

庫克在2017年蘋果第三財季的財報電話會上認為，自動駕駛是“所有AI項目之母”，蘋果“從核心技術的角度正在聚焦自動駕駛系統(tǒng)”。同年4月，蘋果獲得了美國加利福尼亞州車輛管理局的自動駕駛車輛測試許可證，并使用3輛基于雷克薩斯RX450h改裝的測試車來進行路測。

而在同一時間，百度、谷歌等科技巨頭已經(jīng)公布自動駕駛的商用時間表，特斯拉的Autopilot早已在量產車上廣泛應用，甚至已經(jīng)深入人心。反觀蘋果，盡管在2019年收購了自動駕駛初創(chuàng)公司Drive.ai來加強自身的自動駕駛研發(fā)能力，但似乎沒有全力以赴，不僅在路測里程上大幅落后谷歌、百度等科技公司，成果展現(xiàn)方面也技不如人。

今年2月，美國加利福尼亞州交通管理局（加州DMV）發(fā)布了2021年全年自動駕駛數(shù)據(jù)。這份榜單里，蘋果的自動駕駛測試總里程雖然排名第14，但每次脫離平均行駛里程數(shù)為32公里，在26家主流自動駕駛企業(yè)里僅排第22名，完全無法達到自動駕駛的水平。

更讓人大跌眼鏡的是，蘋果的自動駕駛車輛在測試過程中接管次數(shù)高達663次，比其他25家提交路測報告的企業(yè)都要多。

加州DMV是全世界首個頒發(fā)全無人駕駛牌照的機構，發(fā)布的數(shù)據(jù)成為評判自動駕駛企業(yè)技術優(yōu)劣的重要標準，平均接管里程和車輛接管次數(shù)更是其中的參考重點。蘋果在自動駕駛方面取得的這串成績，除了昭示其在行業(yè)內并不理想的地位，也意味著蘋果的造車進度并不樂觀。

同樣不樂觀的，還有在談判桌上的屢屢碰壁。過去一年時間里，蘋果先后與多家車企提出合作生產“蘋果汽車”的愿望，一時間成了科技界和汽車界的頭條新聞。下場造車的消息雖然不絕于耳，但很快全部煙消云散，不是合作失敗，就是沒了下文。

誰在改變誰

造車計劃一直沒有明確的目標，自動駕駛技術表現(xiàn)不佳，尋求合作屢屢碰灰，蘋果汽車計劃面世的時間，從2019年“鴿”到了2025年。

那些曾經(jīng)對蘋果汽車寄予厚望的“果粉”們失望透頂，蘋果汽車項目甚至一度遭到質疑：“蘋果真的會造車嗎？”

按理說，蘋果并不缺造車的實力。畢竟它的市值在全世界數(shù)一數(shù)二，自然有足夠多的鈔票支撐走造車這條路。另一方面，智能汽車時代的核心是軟件、系統(tǒng)、平臺以及生態(tài)，這些都是蘋果的長項。

但即便如此，過去8年時間里，蘋果在造車之路對自身定位左右搖擺、屢屢“暈車”，投入了大量人力物力財力，最終造出了一輛看不見也摸不著的“皇帝的新車”。

一個最明顯的原因，是蘋果造車團隊的人事變動格外頻繁。特別是項目里換了一撥又一撥的高管，幾乎所有人參與蘋果造車前的履歷都非常光鮮，但在蘋果毫無成就，最后無一例外離職走人。

底層工程師的處境則更為悲苦，不僅在高層的頻繁內耗中一事無成，甚至還因為研發(fā)出來的技術成效不佳，成了造車路上的“犧牲品”。公開報道顯示，蘋果在2019年1月對“泰坦項目”團隊進行了一次重組，其間裁掉了約200名員工。

團隊內部多次換血卻毫無成效，自然也讓外界質疑蘋果造車的能力。今年5月30日，長期關注蘋果的彭博社記者馬克·古爾曼（Mark Gurman）毫不避諱地指出，蘋果的造車項目“愿景不清晰、管理糟糕，團隊人員缺乏信心”。

行業(yè)權威研究機構IHS Markit在近期發(fā)表的研究報告《猜想“蘋果汽車”》中更是指出，蘋果在汽車的多個關鍵領域中只是行業(yè)的追隨者，和頭部企業(yè)相比相距甚遠。

而回看那些與蘋果同一時期起步的多家造車新勢力，它們已經(jīng)在市場上占有一席之地，甚至已經(jīng)主導全球的電動汽車格局。在汽車市場里，越來越多的新品牌登陸市場，都希望成為下一個“蔚小理”、下一個“特斯拉”。

但蘋果汽車似乎不是只剩下竹籃打水一場空。除了前文提到的兩則人事變動之外，有消息稱蘋果計劃將汽車的組裝工作交給富士康的母公司鴻海集團，而由富士康代工的蘋果汽車計劃售價10萬美元（約合人民幣66萬元）。

與此同時，據(jù)彭博社5月17日報道，為了獲得生產汽車的資質，蘋果正在考慮收購美國電動汽車初創(chuàng)公司Canoo。而早在去年11月底，蘋果據(jù)稱已經(jīng)完成了搭載在第一代汽車上的芯片處理器的大部分核心工作。

即便如此，生產資質尚未解決、產品架構尚未推出，再加上多年累積的人員動蕩讓蘋果造車項目深陷泥淖，此時重整旗鼓的蘋果汽車屆時會不會一切順利如期交付，現(xiàn)階段沒人說得準。

但不可否認的是，當蘋果汽車的輪廓變得越來越明晰，不論傳統(tǒng)巨頭還是造車新勢力，沒有誰敢低估蘋果萬一真的造車成功之后帶來的影響。甚至當下全球車企市值最高的特斯拉，都將其欽定為最大競爭對手。

畢竟看著蘋果殺到眼前，汽車圈眾玩家說不緊張，肯定是假的。今年3月，蔚來創(chuàng)始人兼CEO李斌在一檔訪談節(jié)目中稱，如果蘋果成功推出汽車，肯定是定位在主流高端市場。與此同時，在蘋果用戶生態(tài)和品牌力的影響下，蘋果的汽車會有非常強的競爭力。

倘若蘋果能借這一次的人事更迭重振旗鼓、按部就班，到2024年推出自己的產品，也許有可能在電動汽車市場里占據(jù)一席之地，甚至在行業(yè)內上演“蘋果對陣特斯拉”的新競爭。

但實現(xiàn)這一切的前提條件是，能靠iPhone來改變世界的蘋果，首先先把還在傳聞中的汽車成功推出市面。