消費者：電動車是垃圾！馬斯克們：怪我咯？觀點
車云按：《我為什么說電動汽車是垃圾》一文在周末燃爆汽車圈，作者從用戶角度對電動車使用過程中的種種奇葩事進行了抨擊。本文作者朱玉龍，作為工程師，他對文中一些片面的觀點感到憤怒同時，也進行了理性的反思。
周末《我為什么說電動汽車是垃圾》一文出來后，做電動汽車的小伙伴都炸開了，“根叔”一竿子把所有人給打下船：
說到底，目前中國純電動汽車的出現(xiàn)壓根就不是為了讓消費者開的。多數(shù)情況下，這些純電動汽車純粹是騙補貼的工具，純粹是一個幌子。好不好用不重要，質(zhì)量可不可靠也不重要，重要的是要能夠吃到政策的紅利。這紅利，吃一波就走，根本沒打算長留。
這話說得很重，里面的吐槽也是直接得很：
過濾掉文中的煽情部分，以及關(guān)于清潔能源不專業(yè)的討論部分，此文的確提出了目前電動汽車面臨的問題，這些問題都是站在消費者角度的真實體驗和感受：
1）大范圍的騙補一定程度上真實存在；
2）國內(nèi)車輛研發(fā)，從燃油版本的底盤系統(tǒng)，更新到純電動汽車的底盤、動力系統(tǒng)，其優(yōu)化和標(biāo)定受到質(zhì)疑；
3）電動汽車的續(xù)航里程不夠，讓車主根本不愿意去嘗試使用，特別是在長途旅行應(yīng)用方面；
4）電動汽車的續(xù)航里程被夸大，實際體驗與宣傳數(shù)字有較大出入：使用冷暖空調(diào)導(dǎo)致續(xù)航里程會有較大的縮減，冬天的低溫對電池的可用容量減小更是有較大的影響；
5）電動汽車的使用過程中充滿里程焦慮感，對現(xiàn)有的剩余里程和SOC（車云注：剩余電量，State of charge—SOC）存在不信任感；
6）充電的速度比較慢，使得車輛可用性受到影響；
7）電動汽車的折舊率較高；
8）二手車交易較為困難，與牌照捆綁；
9）電動汽車質(zhì)量問題較多；
10）安全性受質(zhì)疑。
上面的每一個問題都可以單獨用一篇文章展開來講。
我的總體觀點是， 對于電動汽車的前景，沒有必要如此悲觀。作為工程師，我們可以對目前的局面進行細致的討論，提出解決方案，讓消費者可以增加一分對電動汽車的信任。
這篇文章只談?wù)勎覀€人對電動汽車前景的總體看法。
一、全球的電動汽車起步都是困難的
沒有政策支持，純電動汽車很難在較大范圍內(nèi)進行普及和推廣。簡單來說，如果沒有補貼、沒有政策，根本就不會有變化的動力。
下圖是全球電動汽車近五年的存量，可以看出：從2010年底，帶插電的車輛才出現(xiàn)的。滿打滿算，正式項目工程化也就是5年多時間（儲備的技術(shù)不算）
下圖是彭博做的電池產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和電池的價格數(shù)據(jù)分析。
從2012年到現(xiàn)在，其實大家以前不大可以想象現(xiàn)在的價格能低到如此（2塊/WH）。假設(shè)一下，如果把中國拿掉，不管是上面的那個圖，還是下面這個圖，都不會變太多，區(qū)別在于中國有沒有跟上。
所以說，目前的補貼政策是有必要的，這筆錢燒下去讓中國電動汽車產(chǎn)業(yè)相關(guān)的產(chǎn)業(yè)鏈取得了很大的進步。這里補貼的有效性，和懲罰各種利用補貼漏洞謀取私利的事，是需要進一步處理的。
全球的主要發(fā)達國家對電動汽車的補貼，唯一的區(qū)別是我們是發(fā)展中國家，期望用電動汽車的補貼燒出一個產(chǎn)業(yè)方向出來，和這些國家的目標(biāo)是有區(qū)別的。
二、純電動車型的投資
從全球來看，開發(fā)一款純電動乘用車的投資巨大，每家車企也在努力做一些車型嘗試，畢竟純電需要跨越的挑戰(zhàn)很多，投入和產(chǎn)出很難達到一個很好的平衡。這是事實，也是國內(nèi)車企面臨的挑戰(zhàn)。
下圖是國外發(fā)售的車型，可以看出因為研發(fā)花費不菲，所以每個廠家也就1-2款車型。國內(nèi)情形也類似，除個別廠家外，實際發(fā)售的車型數(shù)也不多。對真正去努力嘗試純電動汽車的車企而言，補貼真不是騙補，沒有補貼的話，純電動汽車的價格很難為普通消費者所承受。
從未來一段時間來看，未來也只有三臺家用純電乘用車（200英里和3.5W美金左右），在這樣一個續(xù)航里程和價格區(qū)間核算的話，項目的BP算下來不會特別好看。
也就是說，想要讓普通消費者負擔(dān)起純電動汽車，補貼是需要繼續(xù)的。這里需要做的，更多的是對純電動車技術(shù)細節(jié)的門檻提高。
三、充電戰(zhàn)略
電動汽車直流充電標(biāo)準是經(jīng)歷了一些波折，直至2016年7月1日才進行完善，后續(xù)還在持續(xù)修訂中。
發(fā)改委特意撥付資金對充電設(shè)備進行升級。老的充電設(shè)施逐步升級到新國標(biāo)，要求車企對充電部分升級改造。如下圖所看到的，全國電動汽車充電設(shè)施戰(zhàn)略規(guī)劃而言：
1）民營投入充電設(shè)施需要這個市場持續(xù)增長
2）車廠投入充電設(shè)施缺乏持續(xù)的動力
3）國網(wǎng)相關(guān)企業(yè)的投入，就類似于公益了，本身城市配電的功率改造就很費錢
發(fā)改委對全國充電設(shè)施的戰(zhàn)略規(guī)劃
想要做好充電，緩解里程焦慮，現(xiàn)在主要是從家里充電和上班停車的充電兩方面來進行。
目前這個現(xiàn)狀也確實限制了電動汽車的應(yīng)用場景，要么適用于就是開車上下班的人通勤使用，要么是重度運營使用。
四、續(xù)航里程焦慮
這個問題，一方面是多裝電池，現(xiàn)在的新一代迭代的電池，已經(jīng)從20kwh開始攀升到45kwh左右，以2元/Wh算，你看看需要多少錢。
1）電池占據(jù)了純電太多的成本，往大了做只能做豪車
2）本身算準SOC、算準續(xù)航里程需要工程積累，這個問題涉及到電池系統(tǒng)的熱管理系統(tǒng)、模組3的設(shè)計、還有電池管理系統(tǒng)，不是一個算法就能解決的
3）熱管理系統(tǒng)需要優(yōu)化，需要優(yōu)化PTC/熱泵，電壓縮機的特性，以減小舒適系統(tǒng)所占用的能量
就這個問題而言，我們做工程的需要時間，來積累經(jīng)驗，迭代優(yōu)化。
五、質(zhì)量、折舊和二手交易
這個方面單獨來說吧，需要調(diào)取整車的IPTV數(shù)據(jù)，其實現(xiàn)在車的數(shù)量也比較小，也很難有個相對客觀的對比。折舊需要對主要的核心部件的使用時間、整車的影響作出系統(tǒng)性的評價，才有后面可信的二手車交易。
最后安全性的問題，百人會已經(jīng)列為下個階段，電動汽車重點需要解決的事。
小結(jié)
相信大部分從業(yè)者，包括我第一時間看到《我為什么說電動汽車是垃圾》，都會感到憤怒，同時覺得作者都不懂瞎說。身邊越來越多的不明真相的觀眾求解釋，乃至煙煙都來問我如何評價。
客觀的說，此文話雖難聽，也有片面的地方，但是這篇文章是以根據(jù)作者在4S店賣車體驗，從消費者的角度出發(fā)的思量。我們做電動車的也需要問自己一句：沒有牌照，這些車真能賣得出去？
還有一點特別重要：追求刻意的增長率和規(guī)模，沒有太大的意義，純電動汽車還沒有成熟到可以輕易放棄扶持的地步，換句話來說也不是可以隨意放量來做的。
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