“逆流攻擊”涉足網(wǎng)約車，美團打車夢注定不順利有態(tài)度
近日，在“夜襲珍珠港”落戶南京將近一年后，美團打車正式入駐上海，上線了出租車及快車兩種業(yè)務(wù)。在各種補貼獎勵的刺激下，拿下了30%的市場份額，看似進展不錯，但實際上并不能經(jīng)得起推敲。那么美團靠補貼做起來的30%的市場份額究竟含金量有多高呢？此次和滴滴的“TMD”內(nèi)戰(zhàn)誰的勝算會更高一些呢？
靠補貼側(cè)防御深度：同樣的行為，不同的結(jié)果
美團打車在上海拿下30%市場份額含金量究竟有多大，我們不妨參考一下專業(yè)投資人的觀點。金沙江創(chuàng)投合伙人、著名投資人朱嘯虎近日在朋友圈分享了自己的看法，在他看來，補貼可以測試對方防御的深度，而美團在高度補貼的情況下居然只拿到20-30%的市場份額，就好像穿著三級甲VS落體沒穿甲，還被對方PK下去。
事實也正如朱嘯虎所說的那樣，補貼是最能看出所涉足領(lǐng)域防御能力的一種方式，而美團大力補貼使出渾身解數(shù)也只是攻克20-30%的市場份額，本身已經(jīng)賠本賺吆喝了，甚至連吆喝聲都不多，不得不說從某種意義上講這其實就是一種失敗。而且這也直接的反映出打車領(lǐng)域的防御能力有多強，一切并沒有美團想象中的那么美好。
相反，在美團上線打車之后，滴滴也開展外賣業(yè)務(wù)進行反擊，一場“TMD”之間的內(nèi)戰(zhàn)正式展開，然而二者的結(jié)果卻大相徑庭。
經(jīng)過8天的試運營，滴滴外賣于4月9日正式在無錫全城范圍內(nèi)上線，當日訂單33.4萬單。這意味著滴滴外賣在短短9天內(nèi)已成為無錫市場份額第一的外賣平臺，而這其實也讓人們看到了外賣領(lǐng)域的防御能力。
一個拿下20-30%的網(wǎng)約車市場份額，另一個成為無錫市場份額最大的外賣平臺，兩家平臺的“跨界”結(jié)局似乎有些不同。而且，更值得一提的是，美團打車公布的在上海取得的市場份額似乎也并不是那么的令人信服。據(jù)東方網(wǎng)報道，為了賺取補貼，司機頻頻刷單，這一比例或許超過40%，如此看來實際的效果或許要比目前公布的數(shù)字還要差一些，與滴滴外賣業(yè)務(wù)取得的成績相比差距也更大一些。
從用戶反映來看，與滴滴的順風(fēng)順水不同，美團打車可謂是負面不斷。不斷有用戶反應(yīng)美團司機不專業(yè)，服務(wù)質(zhì)量差，而且還有馬甲車的情況。用戶口碑差，這對于剛剛起步的美團打車來說或許是一種傷害，對接下來進一步發(fā)展可能會造成一些不利影響。
由此可見，透過滴滴和美團“跨級啊”所取得的不同結(jié)果可以看出來外賣與打車兩個行業(yè)防御深度差距明顯，那么究竟是什么造成這樣一個結(jié)果呢？
涉足打車猶如“逆流而上”：“運貨”與“運人”差距顯著
美團和滴滴，互相攻擊對方的核心業(yè)務(wù)，卻帶來了不同的結(jié)果，從本質(zhì)上講是有兩個行業(yè)各自的特點與現(xiàn)狀決定的。
首先是兩個行業(yè)的市場環(huán)境，從這一點我們可以推測美團和滴滴彼此所構(gòu)建的壁壘與護城河到底有多深。
網(wǎng)約車市場，滴滴是毫無疑問的一家獨大，已經(jīng)經(jīng)歷過那個燒錢的階段，準確的說，行業(yè)已經(jīng)經(jīng)過了由野蠻生長到剩者為王后的精耕細作階段，各項運營模式已經(jīng)成熟。如今美團想燒錢搶市場似乎就像是讓產(chǎn)業(yè)回到初始階段一樣，這似乎并不符合邏輯。
而外賣行業(yè)，美團還在與餓了嗎展開兩極對峙，行業(yè)競爭還沒有結(jié)束，而且還有一些外賣痛點亟待解決。
一個風(fēng)口已經(jīng)過去，另一個還處于激戰(zhàn)正嗨的階段。在打車市場，一方使勁發(fā)力，難免會有后勁不足的情況。而另一方卻是以逸待勞，雙方高下自然可判。在外賣市場，美團本身就在與餓了嗎競爭，如今更是多了滴滴這個強勁的對手，這應(yīng)該不是什么好消息。
從產(chǎn)業(yè)鏈來看，外賣需要解決的是商家資源和用戶端的覆蓋，其本質(zhì)其實是幫助線下商家解決信息流的問題，連接商家和用戶，做的是“物”的流通。
對于用戶來說，不存在高度的平臺粘性，更多的是看重平臺活動力度以及品類，很多用戶在點餐時會同市瀏覽餓了嗎和美團兩家平臺。而對于商家來說，考慮更多的是平臺抽成等問題，自然也談不上什么忠誠度，很多商家同時引入了多家外賣平臺就是這一觀點的表現(xiàn)，而滴滴外賣無錫行的結(jié)果同樣也證明了這一點。
相比較而言，網(wǎng)約車產(chǎn)業(yè)鏈明顯要復(fù)雜得多，本身“運人”絕對比“運物”要難，而且除了“人”（包括司機、用戶）的因素以外，網(wǎng)約車還有一個重要特征就是地域性明顯，不符合邊際成本的遞減規(guī)律，基本上每到一個新地方都是一個從零到一的過程，每到一個新地方都需要靠燒錢推廣市場，這對于美團來說到底能不能堅持這么久還是個未知數(shù)，更談不上對抗滴滴。
從技術(shù)角度，由于外賣的供需匹配僅在3公里范圍內(nèi)，技術(shù)門檻會降低很多。不需要在時間和空間維度精細化的調(diào)度騎手，不用考慮具體的路況、朝向，基本上每個人就負責(zé)固定的區(qū)域，不用像打車一樣需要預(yù)測半小時以后目的地方向的需求量，需要應(yīng)付不同的環(huán)境，不同地域的需求。而且網(wǎng)約車的興起是為了解決打車難題，乘客打車希望3分鐘車就到跟前，點外賣等半個小時很常見，預(yù)期相差很遠，技術(shù)要求似乎不是一個量級。
而且相比外賣平臺做網(wǎng)約車，網(wǎng)約車平臺做外賣本身也不是什么奇怪的事，早在2015年Uber就測試了送餐服務(wù)UberEats ，網(wǎng)約車的很多運營經(jīng)驗以及技術(shù)難題對進軍外賣領(lǐng)域有所幫助，還是那句話，“運人”要比“運物”要難。
由此可見，外賣與打車兩個領(lǐng)域行業(yè)壁壘差距顯著，這樣看來，美團做打車似乎是在“逆流而上”，而滴滴做外賣則像是“順勢而為”，這場“TMD”之間的內(nèi)斗，或許結(jié)局已經(jīng)明朗。
一味追求“規(guī)模擴張”：“多線作戰(zhàn)”或許并不明智
經(jīng)過前面的分析，不難發(fā)現(xiàn)，美團進軍網(wǎng)約車市場或許并不是那么明智的事情，尤其是面對滴滴在外賣領(lǐng)域的強勢反擊，美團似乎沒有什么好的解決辦法，那么美團當初為什么要進入網(wǎng)約車領(lǐng)域呢？
其實在做打車之前，美團已經(jīng)開辟了許多不同的板塊，團購、外賣、酒旅等多個戰(zhàn)場，再加上最近收購的摩拜單車，真的涉及衣食住行等多個領(lǐng)域。然而不得不說的是，業(yè)務(wù)雖多，但是沒有一個戰(zhàn)場能夠形成絕對優(yōu)勢和競爭壁壘。
網(wǎng)約車先不說，因為市場份額過于小。而在團購方面，美團與阿里競爭，外賣與餓了嗎競爭，如今又多了滴滴，旅游與攜程、飛豬較量，共享單車更是一個“銷金窟”，摩拜要與哈羅、ofo較量。到處都在競爭，都需要燒錢，然而造血能力卻有限，虧損一直是美團為人詬病的地方。
一直在把自己推向戰(zhàn)場，很多人都表示看不懂王興如何處理核心與邊界的邏輯。為此，王興的解釋是美團對標的不是Groupon，而是亞馬遜。然而目前不僅似乎并沒有實現(xiàn)亞馬遜般的規(guī)?；踔吝€要承擔多線作戰(zhàn)的風(fēng)險。
首先，在我們以往的印象中，企業(yè)擴張往往是自身業(yè)務(wù)穩(wěn)定之后謀求進一步發(fā)展時的做法，如果企業(yè)還不具備多線作戰(zhàn)的能力最好識別盲目擴張。
因為穩(wěn)定的主營業(yè)務(wù)的造血能力可以幫助新業(yè)務(wù)的開展奠定基礎(chǔ)，相反，如果主營業(yè)務(wù)所在的領(lǐng)域沒有穩(wěn)定，而又開辟太多的戰(zhàn)場可能會造成資金鏈緊張，因為資源是有限的，尤其是對于美團這樣每一項業(yè)務(wù)都還需要花錢，造血能力卻不足的企業(yè)來說更是尤為如此。美團需要疲于應(yīng)付各個戰(zhàn)場的對手。
其次，企業(yè)迅速擴張會給企業(yè)在管理上帶來更大的挑戰(zhàn)，因為人力資源總量也是有限的，而美團如今是如何處理這一問題目前尚不得而知。
最后，常言說“隔行如隔山”，跨行一直以來風(fēng)險都很大，任何一個細節(jié)出現(xiàn)紕漏，都會在通向規(guī)模化發(fā)展的道路上埋下一顆地雷。
美團打車在上海上線之后，很快就暴露出了司機審核不過關(guān)的問題，致使關(guān)于批評美團打車用戶體驗差的聲音不絕入耳，而這其實就是美團規(guī)模化征途中踩過的地雷。
就目前而言，從多個維度來看，美團打車或許從一開始就注定不會成功，而且還在主營業(yè)務(wù)外賣上引進了滴滴這個強勁的對手。然而對于美團來說，需要考慮的或許不只是這些，更重要的是要如何維持自己的現(xiàn)金流正常運轉(zhuǎn)從而支撐現(xiàn)在的多線作戰(zhàn)，但這似乎并不是件容易的事。
（來源：藍鯨TMT網(wǎng) 作者：劉志剛 ）
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