那個曾經(jīng)比茅臺還值錢的中字頭股票，現(xiàn)在怎么樣了？創(chuàng)投圈
它，曾經(jīng)高歌猛進，將貴州茅臺遠遠甩在身后……
它，曾經(jīng)光環(huán)滿身，一躍成為A股最貴股票……
它，曾經(jīng)出類拔萃，是央企股份制改革的排頭兵……
它，如今難掩窘境，終于還是被戴上了大綠帽……
它，就是中國船舶。
眼看它起朱樓
中國船舶，或許現(xiàn)在應該稱之為ST船舶，前身是滬東重機，一家于1998年登陸上交所的柴油機制造企業(yè)。但公司盈利能力有限，一直處于虧損狀態(tài)。
那個引起公司虧損的鑄造廠在2000年被承包給滬東造船廠，在承包方的努力下，鑄造廠扭虧為盈，從而也抹平了帶給滬東重機業(yè)績的負面影響。
在A股，如果一家公司最近兩個會計年度的審計結果顯示的凈利潤為負值，將會被特別處理，并在簡稱前冠以“ST”。
本以為終于跳出ST的漩渦的滬東重機，卻無情被命運捉弄。
年末，11月27日，公司收到天津高院的“民事裁決書”，表示因為其關聯(lián)業(yè)務公司——天津造船公司破產(chǎn)，屬于滬東重機的5022.46萬元欠款不再清償。五千多萬，一下子抵消了全年的主營業(yè)務利潤，導致連續(xù)兩年虧損，2001年4月11日，滬東重機無奈戴上了帽子。
但站在世紀之交，一切都充滿希冀，船舶行業(yè)也面臨著歷史性機遇，帶帽一年后的滬東重機于2002年4月12日順利脫帽。經(jīng)大華會計事務所審計，公司2001年度實現(xiàn)凈利潤1213.44萬元，每股業(yè)績0．05元，每股凈資產(chǎn)為1．95元。
直到2006年，隨著市場整體回暖，公司股價一路飆升，從年初的8元一直漲到年底的32元，全年上漲約300%。
眼看它宴賓客
2007年1月5日，時任國資委主任的李榮融在中央企業(yè)負責人工作會議上再次表明要力推央企整體上市。2007年央企要加快推進股份制改革，有條件的積極引入戰(zhàn)略投資者，具備條件的央企母公司整體改制上市或主營業(yè)務整體上市；鼓勵、支持不具備整體上市條件的中央企業(yè)，通過增資擴股、收購資產(chǎn)等方式，把優(yōu)良主營業(yè)務資產(chǎn)逐步注入上市公司。
2003年國資委成立之初，李榮融就曾與中央企業(yè)負責人定下了三年之約：
“央企必須做到行業(yè)前三名，否則國資委給你們找婆家”。
而今，李榮融開始兌現(xiàn)自己的諾言。
據(jù)統(tǒng)計，那時候在國民經(jīng)濟95個大類中，中央企業(yè)三級以上企業(yè)仍然涉及86個行業(yè)，分布面為90.5%，國有資本集中度仍然處于較低水平。而在過去3年中，73家中央企業(yè)參與了38次重組。當時的196家中央企業(yè)已經(jīng)剩下159家。
隨后，市場傳出了中國船舶旗下民用船舶業(yè)務將借殼滬東重機上市的消息，滬東重機股票開始暴漲。2007年5月30日，滬東重機以111.62元的絕對股價超越貴州茅臺，成為滬深股市第一高價股。
2007年6月22日，國防科工委、發(fā)改委、國資委聯(lián)合出臺了《關于推進軍工企業(yè)股份制改造的指導意見》，也刺激了滬東重機的上漲。
當時又適逢全球造船業(yè)火爆，國內(nèi)造船行業(yè)日子過得滋潤。2007年全國造船完工量為1893萬載重噸，同比增長30%；新承接船舶訂單9845萬載重噸，增長132%；手持船舶訂單1.5889億載重噸，增長131%。
這三大指標，分別占世界船舶市場份額的23%、42%和33%。
2007年8月1日，滬東重機正式更名為中國船舶，中船集團民用船舶主業(yè)整體上市成功。3個交易日后，8月6日，中國船舶突破200元/股。
2007年10月11日，在大牛市的推動中，公司股價歷史性地突破300元/股，成為兩市唯一的300元股。
眼看它樓塌了
然而好景不長，物極必反。
2007年10月，由股權分置推動了數(shù)年的大牛市坍塌，上證指數(shù)以倒V型的走勢暴跌回數(shù)年前的起點。加之上市利好出盡，中國船舶股價開啟下跌模式。
從2007年10月的300元股/股一路暴跌到2008年4月的100元/股，再到2008年10月的30元附近，最后跌至今日收盤價，16.25元/股。
股價暴跌之下，機構也作鳥獸散。相關數(shù)據(jù)顯示，中國船舶股票機構持倉比例最高峰時一度達到86%，不過在2008年7月下旬，已降至35%。
禍不單行，2008年，全球經(jīng)濟衰退，進出口貿(mào)易下滑，對造船和海運都造成不小打擊，而人民幣加速升值和原材料價格上漲也增加了船舶業(yè)的窘態(tài)。
直到2017年，船舶業(yè)才出現(xiàn)了復蘇跡象。2016年2月16日，散裝船運市場的波羅的海乾貨船指數(shù)（BDI）跌至306點，創(chuàng)造了30余年來最低點，行業(yè)新接單量也在2016年觸底。2017年BDI指數(shù)回到1122點，全球訂單量亦出現(xiàn)回升。
工信部數(shù)據(jù)也顯示，2017年全年，中國造船完工量4268萬載重噸，同比增長20.9%，新承接船舶訂單量3373萬載重噸，同比增長60.1%，行業(yè)逐漸走出底部。
但中國船舶卻沒有再等到這一輪復蘇。
2017年，中國船舶歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損達23億，而2016年，公司的虧損額度更大，為26億元。
中國船舶表示，海工市場低迷、船舶價格仍處低位，公司對手持海工和船舶訂單計提了大額減值損失，以及報告期內(nèi)美元較大幅度貶值導致匯兌損失增加等因素，導致了巨大虧損。
由于如今造船市場持續(xù)低迷，中國船舶已連續(xù)兩年宣布計提大額資產(chǎn)減值準備。2017年年初，中國船舶曾宣布超過37億元的2016年計大額資產(chǎn)減值準備，而在今年1月26日，中國船舶宣布將計提2017年共25.74億元的巨額資產(chǎn)減值準備。
4月22日，中國船舶發(fā)布公告稱，由于2016年、2017年連續(xù)兩年虧損，上交所將對公司A股股票實施“退市風險警示”。其實施風險警示的起始日為4月24日，股票簡稱將變更為“*ST船舶”。
至此，“A股第一高樓”完全坍塌，即使是中字頭的股票，也未能逃開A股市場從估值到崩潰的魔咒。
而類似中國船舶的股票，還在前仆后繼踏著七彩祥云匆匆而來。前有“豬肝股”海普瑞，后有網(wǎng)宿科技和飛天誠信，還有2017年國內(nèi)A股主板首個互聯(lián)網(wǎng)IPO的吉比特，曾在去年3月，以370.3元、376元的價格，兩次超越貴州茅臺成為“股王”，如今最新收盤價為152.63元，股價已經(jīng)蒸發(fā)一半。
資本無情，來去之間，只能互道一句：
股市有風險，投資需謹慎，茅臺雖好，可不要貪杯哦~
文| 會有大狗子的小編
來源|微信公眾號：網(wǎng)易財經(jīng)
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