來(lái)源：雷鋒網(wǎng)
智能駕駛行業(yè)一波未平，一波又起，前腳剛有蔚來(lái)被曝半月內(nèi)連出兩起車(chē)禍，后腳又有特斯拉的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)遭受美國(guó)國(guó)家公路交通安全管理局調(diào)查。
在這之前，智能車(chē)雖常有事故新聞見(jiàn)諸報(bào)端，但吊詭的是，這絲毫不影響各大車(chē)企以高階輔助駕駛方案為新車(chē)的核心賣(mài)點(diǎn)吸引用戶。
與此同時(shí)，車(chē)企間的自動(dòng)駕駛功能量產(chǎn)內(nèi)卷還越來(lái)越激烈，資本方、企業(yè)們普遍認(rèn)為未來(lái)2-3年中高階自動(dòng)駕駛解決方案將迎來(lái)大規(guī)模商業(yè)化應(yīng)用。
一方面事故多見(jiàn)，一方面積極看好。當(dāng)熊熊燃燒的火焰遇上冰冷的血水，隨之也化出了三大疑問(wèn)：
1、不斷的輿論爭(zhēng)議，會(huì)使一路高歌猛進(jìn)的行業(yè)因此踩下剎車(chē)嗎？
2、缺位的自動(dòng)駕駛功能測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)和相關(guān)法律法規(guī)會(huì)因此補(bǔ)上嗎？
3、除了安全性問(wèn)題，自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)上車(chē)還會(huì)遇到什么挑戰(zhàn)？
反思：這是普通的車(chē)禍嗎？
在8月14日知名企業(yè)家林文欽駕駛蔚來(lái)ES8汽車(chē)發(fā)生交通事故不幸身亡后，相比于一邊倒地指責(zé)車(chē)企自動(dòng)輔助駕駛功能的缺陷，有不少車(chē)主認(rèn)為，這只是一場(chǎng)普通的電動(dòng)車(chē)車(chē)禍，輿論對(duì)自動(dòng)駕駛事故過(guò)度解讀。
“在交警通告和視頻都還沒(méi)有出來(lái)的時(shí)候，其實(shí)可以再讓子彈飛一會(huì)兒，就事論事就挺好。”一業(yè)內(nèi)人士對(duì)新智駕如此表示。
理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想則在事故發(fā)生后呼吁，媒體和機(jī)構(gòu)需要統(tǒng)一自動(dòng)駕駛的中文名詞的標(biāo)準(zhǔn)，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。
8月18日，一蔚來(lái)車(chē)主還針對(duì)林文欽發(fā)生車(chē)禍時(shí)開(kāi)啟的NOP功能發(fā)布了認(rèn)知聯(lián)合聲明，表示他們清楚知悉目前蔚來(lái)的NP/NOP是輔助駕駛系統(tǒng)，而非無(wú)人駕駛系統(tǒng)，蔚來(lái)對(duì)NP/NOP的介紹、宣傳未對(duì)車(chē)主構(gòu)成混淆和誤導(dǎo)，并呼吁媒體、自媒體在報(bào)道和評(píng)論前，能對(duì)基本的事實(shí)和概念進(jìn)行了解和查證，截至發(fā)稿，已有超過(guò)500名蔚來(lái)車(chē)主對(duì)這一聲明進(jìn)行了實(shí)名接龍。
有意思的是，該聯(lián)合聲明發(fā)布后，不少蔚來(lái)車(chē)主表示自己不想“被代表”。截至8月20日12時(shí)50分，蔚來(lái)App顯示，已有9721人參與#反對(duì)車(chē)主聯(lián)合聲明#話題。
車(chē)主們的臨危站隊(duì)暫且不表，這其中更深層的矛盾在于：車(chē)企們一面在媒體提出對(duì)輔助駕駛技術(shù)的質(zhì)疑后，認(rèn)為需要就事論事而不是過(guò)度解讀；另一面則在享受了""自動(dòng)駕駛""概念的光環(huán)后，指責(zé)過(guò)往媒體和機(jī)構(gòu)因?qū)ο嚓P(guān)概念不了解而出現(xiàn)了錯(cuò)誤宣傳，以此將自身的責(zé)任推得一干二凈。
事實(shí)上在事故發(fā)生后，廠商們也并不能明確否定，是自身的輔助駕駛功能出了故障導(dǎo)致車(chē)毀人亡，目前整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)也還沒(méi)有統(tǒng)一的量化指標(biāo)去衡量系統(tǒng)的感知結(jié)果精度。
當(dāng)配置了輔助駕駛功能車(chē)輛的系統(tǒng)安全性無(wú)法衡量，輔助駕駛功能的規(guī)模化落地還是否有意義？
換句話說(shuō)，我們還能將這些事故看作普通的車(chē)禍嗎？
偶然中的必然：各方的無(wú)意識(shí)合謀
在英特爾高級(jí)副總裁Amnon Shashua看來(lái)，自動(dòng)駕駛汽車(chē)規(guī)模化所面臨的挑戰(zhàn)，主要集中在成本、高精地圖的普及以及安全性上，尤其是因感知系統(tǒng)故障而導(dǎo)致的交通事故。
自動(dòng)駕駛感知系統(tǒng)無(wú)法識(shí)別某些特殊障礙物似乎成為了行業(yè)魔咒，技術(shù)仍是主要原因。
""其實(shí)無(wú)法識(shí)別某些特殊障礙物的問(wèn)題，更多還是出現(xiàn)在采用純視覺(jué)感知系統(tǒng)這樣的車(chē)輛上會(huì)多一些，而如果使用了激光雷達(dá)，車(chē)輛對(duì)于某些特殊障礙物的識(shí)別率就會(huì)提高。""元戎啟行合伙人、副總裁劉軒表示。
此前激光雷達(dá)派、毫米波雷達(dá)派、攝像頭派各自爭(zhēng)論不休，如今汽車(chē)制造商們更傾向于幾大傳感器融合的處理器感知系統(tǒng)。
Amnon Shashua則認(rèn)為，僅是感知系統(tǒng)內(nèi)部的傳感器冗余并不夠，為了實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛MTBF目標(biāo)，車(chē)輛還需引入系統(tǒng)冗余，即基于攝像頭來(lái)構(gòu)建完整的端到端自動(dòng)駕駛，然后使用雷達(dá)/激光雷達(dá)構(gòu)建完全獨(dú)立的功能，憑借著兩個(gè)獨(dú)立的冗余子系統(tǒng)，來(lái)降低系統(tǒng)故障的概率。
但不管是從技術(shù)成熟度上來(lái)看獨(dú)立的攝像頭感知系統(tǒng)，還是從財(cái)務(wù)成本看車(chē)輛搭載兩套獨(dú)立感知系統(tǒng)的可行性，顯然目前都還不是智能駕駛汽車(chē)規(guī)?；涞氐某墒鞎r(shí)機(jī)。
""前裝量產(chǎn)車(chē)更關(guān)注經(jīng)濟(jì)效益，即如何能在相對(duì)有限的成本下，實(shí)現(xiàn)部分的輔助駕駛功能，這樣消費(fèi)者就能直接使用了。但因?yàn)槌杀镜目刂?，這類(lèi)車(chē)用的傳感器相對(duì)便宜，以相機(jī)的視覺(jué)感知為主，很多車(chē)型目前也是不帶激光雷達(dá)的，沒(méi)有采用多傳感器融合的技術(shù)，所以技術(shù)成熟度還沒(méi)那么高。"" 劉軒表示。
輔助駕駛系統(tǒng)的安全性和其規(guī)模量產(chǎn)落地的經(jīng)濟(jì)性仍舊存在著不小的矛盾。
另一方面，此前國(guó)內(nèi)外車(chē)企在車(chē)上升級(jí)自動(dòng)駕駛功能時(shí)，仍未有統(tǒng)一的測(cè)試和考核標(biāo)準(zhǔn)，一般都是企業(yè)自主研發(fā)、完成內(nèi)測(cè)后將其推向市場(chǎng)，這在一定程度上也帶來(lái)了潛在的禍患。
一場(chǎng)場(chǎng)車(chē)禍對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)是警示，但更需法律上的震懾，這其中仍有許多問(wèn)題比如交通事故責(zé)任、自動(dòng)駕駛公司的測(cè)繪資質(zhì)、數(shù)據(jù)隱私等都需要明確。
目前北京、上海、廣州、深圳、長(zhǎng)春、杭州、長(zhǎng)沙等地各有一套智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)道路測(cè)試的管理方法，但還沒(méi)有關(guān)于智能駕駛汽車(chē)在公開(kāi)路段上路的相關(guān)規(guī)定，另外目前的相關(guān)政策也多為行政法、民事法方面的規(guī)定，刑事立法仍處于真空地帶。
“用現(xiàn)在的刑法去規(guī)制自動(dòng)駕駛的問(wèn)題在于，自動(dòng)駕駛技術(shù)在尚未到達(dá)高安全性的情形下，發(fā)生交通事故是不可避免的，而交通事故的責(zé)任主體在自動(dòng)駕駛情形下將變得更多元，如果使用現(xiàn)有的刑法去評(píng)判交通肇事案件，可能會(huì)漏掉應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任的主體，或者說(shuō)讓現(xiàn)有的刑法中已經(jīng)規(guī)定的責(zé)任主體承擔(dān)不適當(dāng)?shù)母氐男塘P。”
太琨律創(chuàng)始合伙人、太琨律（成都）四川琨爵律師事務(wù)所主任朱界平律師告訴新智駕，“駕駛?cè)嗽隈{駛車(chē)輛過(guò)程中即使使用了輔助駕駛功能，也應(yīng)當(dāng)隨時(shí)保持謹(jǐn)慎和對(duì)車(chē)輛的掌控，如果完全不管控車(chē)輛，任由其自動(dòng)駕駛應(yīng)當(dāng)屬于危險(xiǎn)駕駛。”
過(guò)往的事故常常將責(zé)任歸為是車(chē)主誤操作，但不可否認(rèn)，成本制約、技術(shù)障礙、法律法規(guī)缺位等都是這一場(chǎng)場(chǎng)意外的隱形始作俑者。
補(bǔ)救：車(chē)企還應(yīng)該做些什么？
武漢理工大學(xué)汽車(chē)工程學(xué)院副教授、東風(fēng)汽車(chē)公司博士后楊勝兵則表示，自動(dòng)駕駛事故是自動(dòng)駕駛發(fā)展過(guò)程中必然會(huì)出現(xiàn)的問(wèn)題，會(huì)通過(guò)仿真、行業(yè)交流、相互合作、示范園區(qū)運(yùn)行、開(kāi)放道路運(yùn)行等環(huán)節(jié)來(lái)不斷減小事故。
“同時(shí)，我們社會(huì)各界要充分認(rèn)識(shí)自動(dòng)駕駛這個(gè)事物，前景是光明的，道路是曲折的，特別是年輕的用戶和激進(jìn)派需要防范重大事故風(fēng)險(xiǎn)，謹(jǐn)慎使用自動(dòng)駕駛功能。”
蔚來(lái)事件第二天，網(wǎng)友爆出某車(chē)主在高速自動(dòng)駕駛時(shí)玩游戲
但對(duì)于已拉弦上馬的車(chē)企來(lái)說(shuō)，目前更重要的，還是如何挽回潛在消費(fèi)者對(duì)當(dāng)前自動(dòng)駕駛技術(shù)的信任。
“（這是）非常不幸的一件事，對(duì)行業(yè)有很大的震動(dòng)。在輔助駕駛方面，我覺(jué)得最危險(xiǎn)的就是人覺(jué)得系統(tǒng)是安全的，從而完全喪失了警惕，結(jié)果系統(tǒng)還有很大的隱患，然后就出現(xiàn)了問(wèn)題。這也是為什么谷歌當(dāng)初在做自動(dòng)駕駛的時(shí)候，沒(méi)有提出輔助駕駛的場(chǎng)景，而是認(rèn)為無(wú)人駕駛才是真正的安全。”在8月16日的媒體溝通會(huì)上，無(wú)人駕駛公司輕舟智航創(chuàng)始人于騫表示，安全性是自動(dòng)駕駛的紅線，自動(dòng)駕駛的提出主要就是為了解決安全問(wèn)題。
2020年10月份，歐洲車(chē)輛權(quán)威機(jī)構(gòu)Euro NCAP公布了針對(duì)多款車(chē)型輔助駕駛系統(tǒng)的評(píng)分，其中粉絲眾多的特斯拉Autopilot評(píng)分僅為中等。
“特斯拉的輔助駕駛系統(tǒng)名稱Autopilot是不恰當(dāng)?shù)?，因?yàn)樗凳玖送耆詣?dòng)化。特斯拉在宣傳資料中說(shuō)是自動(dòng)化，在操作手冊(cè)中又指出了系統(tǒng)功能的局限性，這會(huì)導(dǎo)致消費(fèi)者混淆。”
在評(píng)估報(bào)告中，Euro NCAP還指出，特斯拉Model 3的狀態(tài)信息很清晰，但卻沒(méi)有提供能讓駕駛員在直接視線中看到系統(tǒng)狀態(tài)的平視顯示器。
另外，雖然Model 3配備了內(nèi)部攝像頭，但它卻并不用于駕駛員監(jiān)控，在駕駛員猛打方向盤(pán)時(shí)，Autopilot 更是直接下線完全不管了。
Euro NCAP認(rèn)為，特斯拉Model 3在車(chē)輛輔助水平方面表現(xiàn)出色，但卻未能在高水平的輔助駕駛功能支持與類(lèi)似水平的駕駛員參與度之間取得平衡，這可能因此導(dǎo)致駕駛員對(duì)輔助駕駛系統(tǒng)的過(guò)度依賴。
與此同時(shí)，通過(guò)智慧芽全球?qū)＠麛?shù)據(jù)庫(kù)中檢索可以看到，截止發(fā)稿，在專利申請(qǐng)總量、有效授權(quán)專利量和有效授權(quán)專利中的發(fā)明專利量來(lái)看，蔚來(lái)分別擁有4269件、2370件和364件，特斯拉的數(shù)量則分別是4011件、1458件和1150件，雖然二者在專利申請(qǐng)總量上不相上下，但是在有效授權(quán)的發(fā)明專利上，特斯拉優(yōu)勢(shì)明顯。
另外從智能駕駛相關(guān)專利來(lái)看，蔚來(lái)（全球）“智能駕駛”相關(guān)的有效授權(quán)專利為155件，其中發(fā)明專利為75件，特斯拉（全球）“智能駕駛”相關(guān)的有效授權(quán)專利為1457件，其中發(fā)明專利為1150件。
這些數(shù)字說(shuō)明，整體上中國(guó)新能源車(chē)企的技術(shù)儲(chǔ)備還有較大的提升空間。
“最近的事件也是在讓行業(yè)反思，自動(dòng)駕駛技術(shù)的快速發(fā)展，是否應(yīng)該以安全為第一要素去考慮。這其實(shí)也是我們之前一直在思考的，包括通過(guò)路端和云端去做多套安全冗余系統(tǒng)，包括優(yōu)先落地城市公共服務(wù)車(chē)輛，這些都是基于對(duì)安全優(yōu)先的深度思考。”另一業(yè)內(nèi)人員對(duì)新智駕如此表示。
這些思考同時(shí)也應(yīng)包括如何規(guī)范宣傳措辭、是否應(yīng)該增加激光雷達(dá)、車(chē)艙內(nèi)的方向盤(pán)重力感應(yīng)系統(tǒng)、對(duì)駕駛員的監(jiān)控系統(tǒng)又該如何改進(jìn)等等，但這些對(duì)自駕事故強(qiáng)制且被動(dòng)的防范，遠(yuǎn)不及用戶意識(shí)上的主動(dòng)規(guī)避來(lái)得有效。
“輔助駕駛功能的真正用戶對(duì)這項(xiàng)技術(shù)的期待和技術(shù)的發(fā)展其實(shí)是存在差異的，輔助駕駛要求乘客不能放開(kāi)手，但接收到的信息誤差，導(dǎo)致乘客相信他坐在車(chē)上可以完全不管車(chē)輛的駕駛，這最終一定會(huì)導(dǎo)致不安全風(fēng)險(xiǎn)的存在，這也會(huì)對(duì)行業(yè)的發(fā)展造成一定的阻礙。”
劉軒認(rèn)為，企業(yè)和用戶對(duì)輔助駕駛的技術(shù)發(fā)展程度必須要有更透徹的理解，包括這項(xiàng)技術(shù)目前能提供什么功能、存在哪些風(fēng)險(xiǎn)、什么地方又必須人工來(lái)干預(yù)等，這樣才更有利于行業(yè)發(fā)展。
某車(chē)企的新車(chē)宣傳語(yǔ)
對(duì)此理想汽車(chē)創(chuàng)始人李想也在社交媒體中提出了統(tǒng)一""自動(dòng)駕駛""中文名字標(biāo)準(zhǔn)的必要性。
“L2 、L3 什么的用戶聽(tīng)不懂，建議統(tǒng)一名稱：L2 = 輔助駕駛；L3 = 自動(dòng)輔助駕駛；L4= 自動(dòng)駕駛；L5 = 無(wú)人駕駛。一個(gè)多余的中文字也不有，避免夸張的宣傳造成用戶使用的誤解。在推廣上克制，在技術(shù)上投入，對(duì)用戶、行業(yè)、企業(yè)都長(zhǎng)期有利。”
量產(chǎn)之路
多名專家和業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為，偶然的自動(dòng)駕駛事故不會(huì)使自動(dòng)駕駛量產(chǎn)時(shí)間延長(zhǎng)。
""即使特斯拉在美國(guó)有相當(dāng)數(shù)量的事故發(fā)生，但它的汽車(chē)交付量在這幾年仍在不斷上升，市值也一路飛漲，原因在于這種輔助駕駛功能確實(shí)能在很多地方解決民眾出行中的問(wèn)題，比如在高速公路行駛時(shí)，能減輕很大壓力，消費(fèi)者是有需求的。""劉軒認(rèn)為。
一自動(dòng)駕駛賽道投資者也同樣堅(jiān)定，自動(dòng)駕駛是大勢(shì)所趨，并不會(huì)因?yàn)橐恍┦鹿识绊戁厔?shì)，目前還沒(méi)有看到立法約束自動(dòng)駕駛行業(yè)的苗頭。
另一車(chē)企高管則指出，目前的輿論，對(duì)輔助駕駛功能和安全、便捷（自動(dòng)剎車(chē)、泊車(chē)輔助等）相關(guān)的方案影響不大，對(duì)解放司機(jī)注意力的功能和方案可能會(huì)有一定影響。
自動(dòng)駕駛賽道依舊火熱一片，未來(lái)2-3年快速鋪設(shè)規(guī)模成為趨勢(shì)，廠商們則將步子邁得大又快，生怕落后一步。
今年1月9日，蔚來(lái)發(fā)布其智能電動(dòng)旗艦轎車(chē)ET7，預(yù)計(jì)在2022年一季度開(kāi)啟交付。根據(jù)當(dāng)時(shí)的介紹，蔚來(lái)ET7最大的亮點(diǎn)就是自動(dòng)駕駛技術(shù)，這款車(chē)基于NT2.0平臺(tái)開(kāi)發(fā)，搭載NIO Aquila蔚來(lái)超感系統(tǒng)、NIO Adam蔚來(lái)超算平臺(tái)等，號(hào)稱將能逐步實(shí)現(xiàn)高速、城區(qū)、停車(chē)、加電等場(chǎng)景下輕松安全的點(diǎn)到點(diǎn)自動(dòng)駕駛體驗(yàn)。
而為了按時(shí)交付，8月13日，一反眾車(chē)企同期在國(guó)內(nèi)進(jìn)行高溫測(cè)試的慣例，蔚來(lái)在其官方微博宣布，蔚來(lái)ET7在新西蘭完成了為期一個(gè)月的冬季測(cè)試。
蔚來(lái)還在其8月11日發(fā)布的財(cái)報(bào)中透露，2022年蔚來(lái)將提供基于NT2.0的三款新產(chǎn)品，ET7是其中一款車(chē)型。
“隨著電動(dòng)汽車(chē)在全球的采用開(kāi)始達(dá)到臨界點(diǎn)，我們認(rèn)為必須加快新產(chǎn)品的推出，為全球市場(chǎng)不斷增長(zhǎng)的用戶群提供更優(yōu)質(zhì)的智能EV產(chǎn)品。”蔚來(lái)創(chuàng)始人李斌表示。
另外，其他車(chē)企的自動(dòng)駕駛輔助系統(tǒng)也在不斷迭代。
今年1月份，小鵬正式推送XPILOT 3.0 公測(cè)版，在智尊版車(chē)型中，小鵬P7開(kāi)放了高速NGP（Navigation Guided Pilot，自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛）功能，其特點(diǎn)是在高精地圖覆蓋的區(qū)域，車(chē)輛可以基于用戶設(shè)定的導(dǎo)航路線，實(shí)現(xiàn)從A點(diǎn)到B點(diǎn)的自動(dòng)導(dǎo)航輔助駕駛。
理想的最新一次OTA升級(jí)在今年7月份，針對(duì)2020及2021款車(chē)型進(jìn)行了輔助并線的功能優(yōu)化。特斯拉則在6月底通過(guò)OTA升級(jí)，召回28.5萬(wàn)臺(tái)車(chē)輛，進(jìn)行主動(dòng)巡航控制相關(guān)的邏輯及提醒方式優(yōu)化。
一業(yè)內(nèi)人士在接受采訪時(shí)指出，車(chē)企并非不想確保輔助駕駛系統(tǒng)的安全性，但無(wú)奈受當(dāng)前技術(shù)水平限制，為了搶占市場(chǎng)份額，只能先量產(chǎn)再迭代。
主機(jī)廠對(duì)相應(yīng)政策的呼聲也很高，諸如廣汽、長(zhǎng)安已做好自動(dòng)駕駛車(chē)輛的量產(chǎn)準(zhǔn)備，一旦L3級(jí)相應(yīng)法律法規(guī)明確，相信賽道玩家們亦會(huì)隨時(shí)跟進(jìn)。
技術(shù)成熟度、成本接受度以及法律法規(guī)的容忍度是影響智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)量產(chǎn)的三大主要因素，其中技術(shù)成熟度是核心，直接決定著后兩者的進(jìn)展。
“相關(guān)法律法規(guī)政策的制定肯定首先要確保自動(dòng)駕駛是安全的，他才會(huì)批準(zhǔn)這項(xiàng)技術(shù)的逐步測(cè)試、示范運(yùn)營(yíng)，到最終完全推向市場(chǎng)。自動(dòng)駕駛成本一方面指制造成本，比如硬件設(shè)備、軟件研發(fā)，另一方面則是運(yùn)營(yíng)成本，如果技術(shù)成熟了，做到了更先進(jìn)的優(yōu)化和改進(jìn)，就意味著用更低成本的傳感器、計(jì)算設(shè)備，自動(dòng)駕駛功能就能做到同樣或更高的安全性。”劉軒認(rèn)為。
目前自動(dòng)駕駛有以Waymo為首的跨越式技術(shù)路線，還有以特斯拉為首的漸進(jìn)式技術(shù)路線?？缭脚烧J(rèn)為輔助駕駛場(chǎng)景的安全性遠(yuǎn)不如人類(lèi)駕駛的高，因此選擇先進(jìn)行算法迭代、優(yōu)化，待技術(shù)成熟了再發(fā)布產(chǎn)品，推向市場(chǎng)，漸進(jìn)派則選擇先推出產(chǎn)品，借此搜集數(shù)據(jù)，再進(jìn)行迭代、升級(jí)。
二者各有利弊，跨越式路線確保了安全，但面對(duì)一直可以進(jìn)行完善、升級(jí)的技術(shù)，卻遭受著經(jīng)濟(jì)、信心的考驗(yàn)，漸進(jìn)式路線技術(shù)產(chǎn)品化壓力更小，卻對(duì)系統(tǒng)安全性、用戶對(duì)技術(shù)的理解、后期硬件的改造升級(jí)、數(shù)據(jù)利用率有著更高要求和需要付出更大的代價(jià)。
技術(shù)路線不同，最終誰(shuí)能成為主導(dǎo)目前難以預(yù)料。
總 結(jié)
可容許風(fēng)險(xiǎn)理論則認(rèn)為，將某種新技術(shù)給社會(huì)帶來(lái)的大幅收益與無(wú)可避免的損失相比，損害不可避免時(shí)是可以不予歸責(zé)的。
“新事物商業(yè)化的過(guò)程，就是需要通過(guò)不斷地試錯(cuò)來(lái)完善，這個(gè)規(guī)律在手機(jī)、電腦行業(yè)已經(jīng)得到了充分的體現(xiàn)。只是汽車(chē)行業(yè)比較特殊，它的很多錯(cuò)誤常常會(huì)通過(guò)血的教訓(xùn)來(lái)驗(yàn)證，但這并不會(huì)使自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)時(shí)間延緩。”汽車(chē)行業(yè)分析師張翔也對(duì)新智駕這樣表示。
面對(duì)事故，業(yè)內(nèi)的人不斷提到自動(dòng)駕駛?cè)栽诎l(fā)展之中，許多方面都待完善。
但其實(shí)目前看，這些自動(dòng)駕駛事故并非無(wú)可避免。
過(guò)去一年，自動(dòng)駕駛賽道融資案例一個(gè)接一個(gè)、金額不斷加碼，輔助駕駛功能還在馬不停蹄地上車(chē)量產(chǎn)，消費(fèi)者對(duì)此技術(shù)也期待值漲滿，但不管是車(chē)企、政府、媒體、機(jī)構(gòu)，還是消費(fèi)者本身，或許都應(yīng)該在烈火烹油的當(dāng)下，適當(dāng)慢下來(lái)一點(diǎn)，思考到自身的責(zé)任。
有車(chē)企高管就對(duì)新智駕坦言，目前智能駕駛行業(yè)無(wú)論在技術(shù)上還是營(yíng)銷(xiāo)上，確實(shí)是冒進(jìn)的。
""有點(diǎn)像互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的打法，就是比如一個(gè)產(chǎn)品只做到60分就投入運(yùn)營(yíng)，然后慢慢迭代，因?yàn)槿绻任易龅?0分再去運(yùn)營(yíng)，市場(chǎng)份額可能就被搶光了。""他進(jìn)一步指出，目前自動(dòng)駕駛L2級(jí)以下的都比較成熟，但城市公開(kāi)道路L3級(jí)以上的，在車(chē)型、車(chē)道線、行人、天氣、光照等不同的路況方面都有待改進(jìn)。
那么，自動(dòng)駕駛的未來(lái)該怎么辦呢？
恐怕還是得一步一步走，經(jīng)歷一個(gè)必不可少的歷史發(fā)展進(jìn)程。
智能駕駛的缺位、錯(cuò)位與歸位第二問(wèn)
智能駕駛因事故陷入爭(zhēng)議，但新事物的誕生與成長(zhǎng)總是與風(fēng)險(xiǎn)相伴。回顧與反思是必須，向前與展望也同樣必要。
