來(lái)源：來(lái)咖智庫(kù)

文 | 龔巖

編輯 | G3007

核心問(wèn)題：誰(shuí)來(lái)造？造什么？怎么造？

造車(chē)，喬布斯的遺愿，蘋(píng)果的宿愿。

9月7日，蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人，前特斯拉公司高管道格·菲爾德（Doug Field）突然離職，跳槽去了福特。菲爾德本人對(duì)此解釋說(shuō)，他加入福特公司是希望能夠獲得一個(gè)“有所作為”的機(jī)會(huì)。而他的繼任者是蘋(píng)果手表和健康部門(mén)原負(fù)責(zé)人凱文·林奇。

2008年，喬布斯就曾打算研發(fā)自主汽車(chē)品牌iCar。2014年，蘋(píng)果高調(diào)啟動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目，并命名 “泰坦（Titan）計(jì)劃”。從一定程度上看，“泰坦計(jì)劃”是蘋(píng)果靈魂人物喬布斯的“遺愿”。彼時(shí)蘋(píng)果宣布造車(chē)后，曾引起全球汽車(chē)界的高度關(guān)注，甚至馬斯克認(rèn)為蘋(píng)果將是其最大競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

但從立項(xiàng)至今已經(jīng)歷時(shí)7年，蘋(píng)果造車(chē)依然只是“造了個(gè)寂寞”，高管不斷流失更迭、戰(zhàn)略方向依然不清晰，從整車(chē)制造到專注自動(dòng)駕駛，再?gòu)淖詣?dòng)駕駛切換到整車(chē)制造，蘋(píng)果這些年繞了很多彎路，也付出了太多沉沒(méi)成本。

對(duì)于造車(chē)，蘋(píng)果現(xiàn)階段還是沒(méi)有想好，可說(shuō)是“起了大早，也沒(méi)趕上晚集”。相比于今年剛?cè)刖衷燔?chē)的百度、小米，已經(jīng)喊出“三年量產(chǎn)上市”的豪氣，全球市值最高的蘋(píng)果顯得有些過(guò)于遲緩和保守。而在業(yè)內(nèi)，蘋(píng)果汽車(chē)的發(fā)布會(huì)時(shí)間，一直以來(lái)存在著2021年、2024年、2024～2025年這三個(gè)時(shí)間點(diǎn)，但時(shí)至今日，這些都沒(méi)有得到官方的證實(shí)，蘋(píng)果造車(chē)的底氣和信心，可見(jiàn)一斑。那么蘋(píng)果造車(chē)，到底還行不行？

01 誰(shuí)來(lái)造？鐵打的營(yíng)盤(pán)流水的兵

造車(chē)，首先要解決的是“誰(shuí)來(lái)造”的問(wèn)題，其中的關(guān)鍵就是組建團(tuán)隊(duì)。就像今年百度、小米先后宣布造車(chē)后，首要任務(wù)就是招人，甚至帶動(dòng)整個(gè)行業(yè)的高薪搶人。而蘋(píng)果造車(chē)亦如此。

2014年，蘋(píng)果開(kāi)始正式啟動(dòng)汽車(chē)項(xiàng)目“泰坦計(jì)劃”，當(dāng)時(shí)就組建了200人左右的豪華團(tuán)隊(duì)，而終極目標(biāo)是將團(tuán)隊(duì)擴(kuò)充到1000人的規(guī)模，于是蘋(píng)果在汽車(chē)領(lǐng)域開(kāi)始了大規(guī)模擴(kuò)張。同年9月，梅塞德斯奔馳北美研發(fā)中心CEO Johann Jungwirth跳槽至蘋(píng)果，前福特高管、蘋(píng)果產(chǎn)品設(shè)計(jì)副總裁Steve Zadesky擔(dān)任汽車(chē)項(xiàng)目負(fù)責(zé)人。短短半年，蘋(píng)果的造車(chē)項(xiàng)目已經(jīng)聚集了上千人的規(guī)模。

為了造車(chē)大業(yè)，蘋(píng)果不惜動(dòng)用龐大資源。克萊斯勒、特斯拉、福特等多家公司的動(dòng)力測(cè)試和混合電動(dòng)系統(tǒng)工程師都被挖走，而且由于蘋(píng)果激烈挖角，馬斯克還在2015年公開(kāi)嘲諷蘋(píng)果，把蘋(píng)果稱為“特斯拉的墳?zāi)?rdquo;——凡是被蘋(píng)果挖走的特斯拉人才，都會(huì)走向平庸，甚至還有企業(yè)和蘋(píng)果打了挖角官司。根據(jù)傳言，這些跳槽到蘋(píng)果的汽車(chē)工程師，不僅可以額外享受25萬(wàn)美元的獎(jiǎng)金，同時(shí)還有60%的加薪。

但蘋(píng)果的努力，卻并沒(méi)有帶來(lái)一個(gè)好的結(jié)局。2015年11月，履職僅一年的Johann Jungwirth跳槽，泰坦項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky也提出離職，項(xiàng)目由蘋(píng)果前硬件高級(jí)副總裁鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）接手，并且項(xiàng)目的戰(zhàn)略方向也從之前的制造整車(chē)改為了專注于自動(dòng)駕駛。直到2018年，蘋(píng)果挖來(lái)了此次跳槽事件的男主角菲爾德，后來(lái)，又將特斯拉的工程副總裁Michael Schwekutsch招至麾下，負(fù)責(zé)汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)。

蘋(píng)果造車(chē)項(xiàng)目的人員流失，仍然在繼續(xù)。今年上半年，領(lǐng)導(dǎo)過(guò)iPhone、iPad和Mac核心技術(shù)開(kāi)發(fā)的本杰明·里昂離開(kāi)蘋(píng)果，他自2014年就參與組建最初的自動(dòng)駕駛汽車(chē)團(tuán)隊(duì)；負(fù)責(zé)蘋(píng)果汽車(chē)相關(guān)機(jī)器人研究的戴夫·斯科特，加入一家醫(yī)療保健公司；負(fù)責(zé)自動(dòng)駕駛汽車(chē)安全與監(jiān)管團(tuán)隊(duì)的杰米·韋多，離職后加入一家道路數(shù)據(jù)相關(guān)的初創(chuàng)企業(yè)，上述三人，此前均向菲爾德匯報(bào)。

如今隨著菲爾德的再次離職，他也成為蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目7年間的第四任離職主管。資料顯示，早在2008年，菲爾德加入了蘋(píng)果公司負(fù)責(zé)產(chǎn)品設(shè)計(jì)，從2011年開(kāi)始就升任了Mac硬件工程副總裁。2013年，菲爾德離職后到了特斯拉擔(dān)任高級(jí)工程副總裁，協(xié)助特斯拉開(kāi)發(fā)Model 3。直到2018年，他才又回到了蘋(píng)果公司，參與負(fù)責(zé)“泰坦”計(jì)劃，期間幫助蘋(píng)果引進(jìn)了多位特斯拉高管，推動(dòng)整車(chē)研發(fā)，這被視為蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目的轉(zhuǎn)折點(diǎn)之一。

菲爾德在最近的一次采訪中曾向《華爾街日?qǐng)?bào)》表示，他很高興歸回到一家有長(zhǎng)期經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)的汽車(chē)制造商。在他看來(lái)，創(chuàng)辦一家嶄新的造車(chē)公司，或是從零開(kāi)始啟動(dòng)一個(gè)全新的汽車(chē)項(xiàng)目，是一件很酷的事情。“但是，這些新項(xiàng)目大多缺乏持久的資源和耐力，造車(chē)其實(shí)是很艱難的。”顯然，菲爾德的這個(gè)說(shuō)法意有所指。

而對(duì)于菲爾德的接任者林奇，蘋(píng)果公司發(fā)言人拒絕對(duì)其的任命發(fā)表任何評(píng)論。但選擇林奇領(lǐng)導(dǎo)汽車(chē)項(xiàng)目表明，該公司的重點(diǎn)仍是基礎(chǔ)軟件和自動(dòng)駕駛技術(shù)，而不是汽車(chē)的物理制造過(guò)程。幾十年來(lái)，林奇一直擔(dān)任軟件高管，而不是負(fù)責(zé)硬件團(tuán)隊(duì)，他也從未在汽車(chē)公司工作過(guò)。

特斯拉創(chuàng)始董事勞里·約勒表示，盡管蘋(píng)果的汽車(chē)計(jì)劃陷入動(dòng)蕩，但現(xiàn)在就看衰蘋(píng)果的造車(chē)前景還為時(shí)過(guò)早。她還表示，最近也有許多自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專家去了蘋(píng)果，這些人都是來(lái)自Waymo、Zoox和Airbus等公司。

02 造什么？整車(chē)、軟件搖擺不定

伴隨著高管的變動(dòng)與流失，蘋(píng)果造車(chē)項(xiàng)目的定位也充滿不確定性，尤其是公司內(nèi)部對(duì)于是“制造整車(chē)”還是“做自動(dòng)駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商”，一直爭(zhēng)論不休。在發(fā)展之初，蘋(píng)果一直集中在汽車(chē)硬件的開(kāi)發(fā)方面，但隨后開(kāi)始走向分歧，比如，之前項(xiàng)目負(fù)責(zé)人Steve Zadesky希望開(kāi)發(fā)的是半自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)，而蘋(píng)果首席設(shè)計(jì)師Jonathan Ive領(lǐng)導(dǎo)的團(tuán)隊(duì)，則希望打造一個(gè)全自動(dòng)駕駛平臺(tái)。

是造整車(chē)？還是專注軟件？蘋(píng)果給出的解決方案，就是由2016年新接手的負(fù)責(zé)人Bob Mansfield來(lái)定，其更傾向于“開(kāi)發(fā)軟件和支持解決方案”。于是有新消息稱：整車(chē)研發(fā)計(jì)劃已經(jīng)被砍。

2017年庫(kù)克在談及蘋(píng)果在汽車(chē)領(lǐng)域的計(jì)劃時(shí)說(shuō)道，“我們專注于自主系統(tǒng)。這是我們認(rèn)為非常重要的核心技術(shù)。我們將其視為所有AI項(xiàng)目之母。它可能是實(shí)際上要開(kāi)展的最困難的AI項(xiàng)目之一。”這也是庫(kù)克首次公開(kāi)承認(rèn)蘋(píng)果在研究自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。

據(jù)媒體不完全統(tǒng)計(jì)，從2017年到2020年，蘋(píng)果已經(jīng)獲得了超過(guò)100項(xiàng)汽車(chē)專利技術(shù)，涵蓋自動(dòng)駕駛、智能座艙、充電、車(chē)載系統(tǒng)、車(chē)體結(jié)構(gòu)優(yōu)化、安全保障等多方面。其中，蘋(píng)果智能駕駛系統(tǒng)專利占比從2016年22%上升至2019年41%；車(chē)輛硬件創(chuàng)新設(shè)計(jì)專利占比由2016年11%增長(zhǎng)到2019年37%。從這些專利的情況來(lái)看，雖然蘋(píng)果還沒(méi)有正式拿出自己的車(chē)型，但是已經(jīng)在整車(chē)制造、自動(dòng)駕駛、智能座艙方面積累了大量的專利技術(shù)。

但對(duì)蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，最大的問(wèn)題還是行程積累。2019年，蘋(píng)果和Google、Waymo的路測(cè)總里程差距相差上百倍，僅有200公里不到，不過(guò)奇怪的是，這是蘋(píng)果有意降低測(cè)試量的結(jié)果，蘋(píng)果可能希望藉由AI來(lái)彌補(bǔ)里程差距?，F(xiàn)在，蘋(píng)果汽車(chē)項(xiàng)目脫離蘋(píng)果硬件團(tuán)隊(duì)，附屬于蘋(píng)果的AI部門(mén)下，負(fù)責(zé)人John Giannandrea直接向庫(kù)克進(jìn)行匯報(bào)，顯示了蘋(píng)果對(duì)于自動(dòng)駕駛的進(jìn)一步重視。

去年底，據(jù)路透社報(bào)道，蘋(píng)果研發(fā)的“突破性電池技術(shù)”，即采用“單電芯”（monocell）電池設(shè)計(jì)，增大單電池體積，釋放電池組內(nèi)部空間，這樣讓電池系統(tǒng)變得更便宜和安全，計(jì)劃2024年開(kāi)始生產(chǎn)。還有報(bào)道稱，蘋(píng)果向汽車(chē)零部件廠商提出了備貨要求，還在與臺(tái)積電合作，開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛芯片。

伯恩斯坦分析師Arndt Ellinghorst曾表示：“我看不出蘋(píng)果的技術(shù)優(yōu)勢(shì)在哪里。”“它只能是自動(dòng)的，這是全世界都在追求的方向。然而在一個(gè)賺錢(qián)極其困難的市場(chǎng)中沒(méi)有優(yōu)勢(shì)，并不是一個(gè)很好的主張。”蘋(píng)果擁有專業(yè)的供應(yīng)鏈和充滿誘惑力的品牌，擁有能將硬件、軟件和服務(wù)結(jié)合在一起的能力。盡管如此，從其產(chǎn)品組合來(lái)看，特斯拉在電池性能方面可能超過(guò)蘋(píng)果，然而從內(nèi)飾設(shè)計(jì)或大規(guī)模生產(chǎn)方面，蘋(píng)果可能會(huì)被奔馳和寶馬超過(guò)。

“蘋(píng)果的核心資源是操作系統(tǒng)、蘋(píng)果店、AppStore、芯片等方面，而特斯拉已經(jīng)有長(zhǎng)達(dá)18年的布局，在電池工廠、車(chē)輛制造、4S門(mén)店、充電網(wǎng)絡(luò)、人工智能等多方面的積累，在造車(chē)方面，蘋(píng)果與特斯拉的差距已然明顯很大。”復(fù)旦大學(xué)管理學(xué)院企業(yè)管理系教授曾成樺曾這樣對(duì)媒體表示。

大摩分析師也談到，蘋(píng)果造車(chē)的目標(biāo)可能是利用其設(shè)計(jì)和軟件打造更好的汽車(chē)體驗(yàn)，并可以通過(guò)其當(dāng)前的訂閱和服務(wù)產(chǎn)品矩陣實(shí)現(xiàn)貨幣化。從目前的專利看，對(duì)于汽車(chē)蘋(píng)果也有著不少想法，在車(chē)門(mén)鉸鏈、安全帶等傳統(tǒng)部件設(shè)計(jì)中，蘋(píng)果加入了全新思路，改善乘車(chē)體驗(yàn)?；瑒?dòng)車(chē)門(mén)、彈性保險(xiǎn)杠、主動(dòng)懸架系統(tǒng)、Magsafe式充電樁……蘋(píng)果的機(jī)械設(shè)計(jì)一直以“無(wú)縫運(yùn)動(dòng)（Smooth）”為最高標(biāo)準(zhǔn)，這在Apple Car的相關(guān)專利中展現(xiàn)的一覽無(wú)余。

當(dāng)然，也有華爾街就蘋(píng)果跨界的利潤(rùn)問(wèn)題提出了質(zhì)疑聲?；ㄆ旆治鰩熢趫?bào)告中稱：“我們非常懷疑蘋(píng)果是否真的會(huì)生產(chǎn)汽車(chē)，因?yàn)槠?chē)行業(yè)的利潤(rùn)要低得多。”投資機(jī)構(gòu)Evercore的一名分析師也懷疑蘋(píng)果是否會(huì)進(jìn)入低利潤(rùn)率、資本密集型的汽車(chē)行業(yè)。

最新的消息顯示，有知情人士透露，蘋(píng)果位于美國(guó)加州的電動(dòng)汽車(chē)實(shí)驗(yàn)室已經(jīng)悄悄恢復(fù)了運(yùn)營(yíng)，且該公司最近還秘密拜訪了SK創(chuàng)新、LG化學(xué)等韓國(guó)供應(yīng)商，并陸續(xù)向全球范圍內(nèi)的多家汽車(chē)零部件供應(yīng)商發(fā)送了報(bào)價(jià)請(qǐng)求，試圖找到合適的上游供貨方。這些動(dòng)作，意味著蘋(píng)果極有可能已將戰(zhàn)略方向轉(zhuǎn)至自行研發(fā)并制造一輛完整的電動(dòng)車(chē)，而非只負(fù)責(zé)整個(gè)造車(chē)流程的一小部分。

03 怎么造？各懷心思難覓知音

對(duì)于造車(chē)路線搖擺的蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，怎么造同樣也是一道難題。

在傳統(tǒng)的消費(fèi)電子領(lǐng)域，代工的模式非常成熟，像富士康、比亞迪這樣的企業(yè)在代工方面做的都非常成功，而在汽車(chē)領(lǐng)域代工并不普遍，僅有麥格納會(huì)幫車(chē)企代工一些高端車(chē)型。從外媒消息來(lái)看，蘋(píng)果確有代工的想法，路透社報(bào)道，蘋(píng)果此前曾與麥格納就生產(chǎn)汽車(chē)進(jìn)行過(guò)談判，但由于蘋(píng)果的計(jì)劃并不清晰，談判最終并沒(méi)有成功。 目前來(lái)看蘋(píng)果確實(shí)也少有建廠的傳聞，再加上蘋(píng)果此前并無(wú)生產(chǎn)汽車(chē)的經(jīng)驗(yàn)，自己貿(mào)然建廠還需要很多流程需要打通。最適合蘋(píng)果的方式或許只剩下代工生產(chǎn)和建立合資車(chē)企來(lái)生產(chǎn)這兩條路了。

今年初，蘋(píng)果開(kāi)始尋求與車(chē)企合作以代工生產(chǎn)汽車(chē)。據(jù)日經(jīng)亞洲等多家媒體報(bào)道，蘋(píng)果已密集拜訪了多家韓國(guó)和日本汽車(chē)供應(yīng)鏈廠商和車(chē)廠，比如豐田、現(xiàn)代、SK集團(tuán)和LG電子等，計(jì)劃2024年量產(chǎn)汽車(chē)。特別是與韓國(guó)現(xiàn)代汽車(chē)結(jié)盟造車(chē)一事，更是鬧得業(yè)界沸沸揚(yáng)揚(yáng)，按照外媒的報(bào)道，新車(chē)由蘋(píng)果主導(dǎo)設(shè)計(jì)，由現(xiàn)代或起亞生產(chǎn)，再依賴蘋(píng)果強(qiáng)大的品牌和銷(xiāo)售渠道進(jìn)行市場(chǎng)拓展，但兩家公司的談判最終卻以失敗收?qǐng)觥?/p>

對(duì)于與蘋(píng)果的合作，這些傳統(tǒng)大型車(chē)企有著自己的心思，那就是既想要賺錢(qián)又想賺名聲，而這個(gè)最好的方式，自然是成為蘋(píng)果的合作伙伴，而不是代工廠，否則得不償失。分析起來(lái)這主要有四個(gè)方面的原因： 其一是在品牌上，如果為蘋(píng)果代工，那么擁有強(qiáng)大品牌光環(huán)的蘋(píng)果，會(huì)不斷稀釋車(chē)企自身的品牌，但擁有諸多產(chǎn)品和技術(shù)的他們，并不愿意成為“幕后英雄”；其二是在競(jìng)爭(zhēng)上，在全球車(chē)企都開(kāi)始全面轉(zhuǎn)向電氣化時(shí)，車(chē)企給蘋(píng)果代工，無(wú)疑是在未來(lái)給自己樹(shù)立了一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，而且還是一邊打工、一邊打擊；其三是在利潤(rùn)上，在蘋(píng)果的供應(yīng)鏈體系中，蘋(píng)果占據(jù)了大部分利潤(rùn)，而供應(yīng)商只能獲得小部分利潤(rùn)；其四是未來(lái)發(fā)展上，如果按照蘋(píng)果生產(chǎn)iPhone的邏輯一樣，一旦確定了供應(yīng)商，蘋(píng)果便會(huì)讓供應(yīng)商重建一個(gè)符合蘋(píng)果要求的生產(chǎn)線，而且會(huì)非常嚴(yán)格，并且供應(yīng)商還只能服務(wù)于蘋(píng)果一家公司，限制太多了。

與此同時(shí)，在整車(chē)制造領(lǐng)域，業(yè)內(nèi)一直認(rèn)為富士康將為蘋(píng)果代工生產(chǎn)汽車(chē)產(chǎn)品，而今年來(lái)富士康也在加快入局電動(dòng)車(chē)領(lǐng)域。今年1月，富士康先后與拜騰達(dá)成合作協(xié)議，而后又與吉利集團(tuán)成立合資公司。5月14日，菲斯科宣布與富士康簽署框架協(xié)議，雙方將于2023年四季度開(kāi)始在美國(guó)制造純電動(dòng)汽車(chē)，年產(chǎn)量將超過(guò)25萬(wàn)輛。在8月富士康二季報(bào)的電話會(huì)議上，鴻海集團(tuán)董事長(zhǎng)劉揚(yáng)偉說(shuō)道：“我們計(jì)劃2023年開(kāi)始在美國(guó)和泰國(guó)批量生產(chǎn)汽車(chē)，作為全球汽車(chē)戰(zhàn)略的一部分，我們正在與歐洲一些地區(qū)談判建廠。”

對(duì)于蘋(píng)果來(lái)說(shuō)，富士康是它十幾年的伙伴，擁有100多萬(wàn)名員工的生產(chǎn)網(wǎng)絡(luò)和十幾年的手機(jī)代工經(jīng)驗(yàn)，而且忠誠(chéng)度久經(jīng)考驗(yàn)，熟悉其脾氣性格。蘋(píng)果造車(chē)一旦重回iPhone生產(chǎn)模式，單純把制造交給純代工商，富士康無(wú)疑是最有力的爭(zhēng)奪者。但另一方面，雖然富士康與不同車(chē)企達(dá)成了合作，但在汽車(chē)代工領(lǐng)域，其仍然匱乏經(jīng)驗(yàn)。

當(dāng)然，還有媒體報(bào)道，如果拋開(kāi)車(chē)企和富士康，找專業(yè)的汽車(chē)代工商或許是蘋(píng)果繼續(xù)造車(chē)的唯一選擇。正如上述提到的麥格納，一直在為車(chē)企做整車(chē)模型和代工生產(chǎn)，并且曾與寶馬和捷豹路虎合作，在汽車(chē)代工領(lǐng)域有著較高的專業(yè)度。并且，麥格納是蘋(píng)果泰坦計(jì)劃第一個(gè)接洽的對(duì)象，但當(dāng)蘋(píng)果決定將目標(biāo)限制在“僅限軟件”開(kāi)發(fā)之后，雙方合作也被擱置。而為了滿足蘋(píng)果代工的要求，麥格納已經(jīng)采取了很多積極措施。一方面，該公司與LG成立了合資公司，生產(chǎn)電動(dòng)汽車(chē)的動(dòng)力總成系統(tǒng)；另一方面，通過(guò)專注于制造零排放車(chē)型，麥格納擴(kuò)大了在中國(guó)的產(chǎn)能。

最新的消息顯示，據(jù)外媒9月10日?qǐng)?bào)道，蘋(píng)果未能與第三方合作伙伴達(dá)成零件制造和組裝協(xié)議。蘋(píng)果已重啟汽車(chē)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，開(kāi)始聯(lián)系全球汽車(chē)零部件制造商獲取零部件報(bào)價(jià)。據(jù)此，業(yè)內(nèi)認(rèn)為，蘋(píng)果將獨(dú)自研發(fā)蘋(píng)果汽車(chē)。

不管如何，蘋(píng)果造車(chē)已有7年，這期間，先后見(jiàn)證了特斯拉登頂成為全球市值第一的車(chē)企，國(guó)內(nèi)“蔚小理”的趁勢(shì)崛起，以及全球車(chē)企“新四化”的全面到來(lái)。但自己卻玩了一個(gè)寂寞，如果再不抓把勁，那時(shí)間也就真不多了