來源：中國(guó)企業(yè)家雜志

2021年，新能源汽車及其產(chǎn)業(yè)鏈上下游吸引了市場(chǎng)中的海量熱錢與高度關(guān)注。

巨頭和創(chuàng)業(yè)者奔著新能源汽車的光明未來而來，堅(jiān)決投入，前所未有的狂熱席卷了這一行業(yè)。

其背景是，新能源汽車滲透率逐月快速提升，這超過了很多人的預(yù)期。2020年我國(guó)新能源乘用車的市場(chǎng)滲透率僅為6.18％，2021年11月，已經(jīng)達(dá)到19.5%。12月初，中國(guó)電動(dòng)汽車百人會(huì)副理事長(zhǎng)歐陽明高在2021年度媒體溝通會(huì)上指出，我國(guó)新能源汽車已經(jīng)走過“政策驅(qū)動(dòng)的起步階段”和“政策市場(chǎng)雙驅(qū)動(dòng)的過渡發(fā)展階段”，伴隨2022年產(chǎn)業(yè)補(bǔ)貼完全退出，正在真正進(jìn)入“市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的新發(fā)展階段”。全球電動(dòng)化被認(rèn)為已經(jīng)突破臨界點(diǎn)，進(jìn)入陡峭增長(zhǎng)期。

拐點(diǎn)已來。

科技巨頭入場(chǎng)，或自建品牌，或加持車企做供應(yīng)商；新勢(shì)力頭部企業(yè)從服務(wù)、技術(shù)、產(chǎn)品等差異化競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)出發(fā)，同時(shí)又在全面補(bǔ)足能力；傳統(tǒng)巨頭列出徹底轉(zhuǎn)型的目標(biāo)，未來幾年內(nèi)，汽車行業(yè)將上演百家爭(zhēng)鳴的局面，而一批車企也難逃被淘汰的命運(yùn)。

同時(shí)，行業(yè)參與者們也感受到比以往更多的危機(jī)感——競(jìng)爭(zhēng)加劇，供應(yīng)鏈的不確定仍然籠罩著行業(yè)，三五年后，誰還能繼續(xù)坐在牌桌上？

賽點(diǎn)將至，競(jìng)爭(zhēng)加劇

無論是手機(jī)公司還是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，智能汽車幾乎都成了他們進(jìn)入下一個(gè)時(shí)代的入口。

雷軍帶領(lǐng)小米高管進(jìn)行了75天的考察后做出造車決定，因?yàn)閳F(tuán)隊(duì)發(fā)現(xiàn)，如果未來小米的產(chǎn)品構(gòu)成只有手機(jī)和智能家電，就是一個(gè)傳統(tǒng)企業(yè)。如果不造車，小米就會(huì)被淘汰。李彥宏直言集度汽車是“集百度AI能力之大成”，Apollo探索商業(yè)化但成果不甚理想，李彥宏決定牽手吉利。華為劍指“智能車時(shí)代的博世”，欲成為車企最重要的供應(yīng)商，彌補(bǔ)手機(jī)業(yè)務(wù)的缺失。

小米、百度和華為代表了巨頭入場(chǎng)的三種典型路徑，自己建廠、打造品牌的全掌控路徑，與傳統(tǒng)車企合作掌握主導(dǎo)權(quán)的路徑，以及在產(chǎn)業(yè)鏈重塑的過程中成為水電煤的路徑。此外，還有360投資哪吒汽車，成為第一大股東，以此進(jìn)場(chǎng)的路徑等。

無論哪種路徑，都展示出科技公司下場(chǎng)的決心。這既出自于巨頭自身轉(zhuǎn)型的焦慮，也是因?yàn)槠囆袠I(yè)從“機(jī)械產(chǎn)業(yè)”轉(zhuǎn)變?yōu)?ldquo;信息產(chǎn)業(yè)”，存在巨大機(jī)遇。明勢(shì)資本創(chuàng)始合伙人黃明明2021年早些時(shí)候曾向《中國(guó)企業(yè)家》指出，“如果今天哪一家有一定規(guī)模的科技公司說他不造車，我才覺得有點(diǎn)奇怪。”因?yàn)橹悄苁謾C(jī)和互聯(lián)網(wǎng)是上一個(gè)時(shí)代紅利，智能電動(dòng)車和智能出行將是下一個(gè)最大的結(jié)構(gòu)性機(jī)會(huì)，最先進(jìn)的生產(chǎn)力會(huì)集中在這一行業(yè)。

行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)點(diǎn)轉(zhuǎn)移至智能化，科技公司因此有機(jī)會(huì)入局，而他們同樣擅長(zhǎng)的產(chǎn)品定義、品牌建設(shè)、用戶運(yùn)營(yíng)等，重要性也在提升，但這并不意味著造車門檻降低。小米集團(tuán)總裁王翔曾在接受《中國(guó)企業(yè)家》采訪時(shí)感慨，汽車仍是一個(gè)非常復(fù)雜的系統(tǒng)，“小米有能力造車了，并不意味造車這個(gè)事情就變簡(jiǎn)單了，只是讓我們有機(jī)會(huì)和傳統(tǒng)最優(yōu)秀的車廠掰掰手腕。”

科技公司跑步進(jìn)場(chǎng)，新勢(shì)力則進(jìn)入“戰(zhàn)略投入期”。

“蔚小理”正在加大研發(fā)投入，同時(shí)擴(kuò)張線下渠道和充換電站。2022年蔚來將推出三款新車，并籌劃新品牌進(jìn)入大眾市場(chǎng)。2021年二季度開始，蔚來加大了對(duì)研發(fā)、銷售服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和充換電設(shè)施的投入。與產(chǎn)品開發(fā)節(jié)奏有關(guān)，2021年蔚來的研發(fā)人員增加了一倍，三季度研發(fā)同比增長(zhǎng)101.9%。李斌在三季報(bào)電話會(huì)議上說，“2021年大家看到我們投入的決心，2022年我們還會(huì)加大投入。”

小鵬汽車三季度研發(fā)投入超過蔚來，研發(fā)投入占總營(yíng)收超過20%，為三家中最高。過高的研發(fā)費(fèi)用也讓小鵬汽車扣上了“虧損王”的帽子。何小鵬9月接受媒體采訪時(shí)坦言，在已經(jīng)拿到足夠多錢的今天，毛利率并不是最重要的，真正重要的是如果三五年后汽車行業(yè)的戰(zhàn)爭(zhēng)形勢(shì)從春秋變成戰(zhàn)國(guó)，做不到戰(zhàn)國(guó)的前三、前五，將會(huì)面臨非常大的挑戰(zhàn)，到那時(shí)小鵬的毛利應(yīng)該更高，規(guī)模應(yīng)該更大。

新勢(shì)力均未實(shí)現(xiàn)盈利，但這已不是投資人關(guān)注的重點(diǎn)。成立于2011年的特斯拉在2020年才首次實(shí)現(xiàn)盈利。天風(fēng)證券在2021年6月指出，二級(jí)市場(chǎng)更關(guān)注研發(fā)費(fèi)用、技術(shù)、產(chǎn)品等，之后才是銷量、市占率，而3~5年內(nèi)利潤(rùn)低甚至不盈利不會(huì)成為阻礙公司發(fā)展的因素。

傳統(tǒng)車企也在加快推進(jìn)新能源轉(zhuǎn)型的腳步。比亞迪的DM-i混動(dòng)車型讓其銷量屢創(chuàng)新高，奔馳2021年將其電動(dòng)化戰(zhàn)略從“電動(dòng)為先”升級(jí)到“全面電動(dòng)”，大眾提出到2030年旗下純電動(dòng)車的份額將提升至50%……

競(jìng)爭(zhēng)正在加劇。

盡管參賽者強(qiáng)調(diào)這不是一個(gè)贏者通吃的行業(yè)，市場(chǎng)細(xì)分，大小玩家或許都將有一席之地，但由于智能汽車具有一定網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，數(shù)據(jù)的規(guī)模效益明顯，用戶數(shù)越多，功能迭代越完善。這讓市場(chǎng)的集中程度進(jìn)一步提高，相比于傳統(tǒng)汽車時(shí)代，活躍車企或?qū)⒏佟?/p>

另一個(gè)加速當(dāng)前競(jìng)爭(zhēng)的因素是時(shí)間窗口。有觀點(diǎn)認(rèn)為只要拿出足夠打動(dòng)人的產(chǎn)品，何時(shí)入局都能贏得市場(chǎng)。但目前一個(gè)普遍觀點(diǎn)是2025年左右將是一個(gè)關(guān)鍵時(shí)間點(diǎn)，到時(shí)如果不能建立起較全面的能力，基本將無緣下一輪競(jìng)爭(zhēng)。

賽點(diǎn)將至，沒人想成為汽車界的諾基亞。

挑戰(zhàn)與隱憂

缺芯是2021年汽車行業(yè)面臨的普遍問題，這已經(jīng)成為制約行業(yè)發(fā)展的主要因素。

市場(chǎng)分析機(jī)構(gòu)Susquehanna Financial Group的研究顯示，11月芯片平均交付周期達(dá)到約22.3周，這是該公司自2017年開始跟蹤芯片交付數(shù)據(jù)以來交付周期最長(zhǎng)的一次。

因芯片、雷達(dá)等關(guān)鍵零部件的斷供，減產(chǎn)成為常態(tài)，停產(chǎn)偶有發(fā)生，無論是傳統(tǒng)巨頭還是造車新勢(shì)力，都因此損失慘重。蔚來曾因芯片短缺停產(chǎn)5天，10月由于生產(chǎn)線升級(jí)和供應(yīng)鏈影響銷量跌至不足4000輛。比亞迪在銷量上漲之際，也面臨產(chǎn)能受限問題。王傳福在11月19日的一次公開活動(dòng)中表示，其未交付訂單已超過20萬輛。

也有車企拿出“減配交付”的方案，以此滿足部分用戶的購車需求，同時(shí)降低減產(chǎn)、停產(chǎn)帶來的損失。新勢(shì)力中，理想和小鵬接連提出先交付后補(bǔ)裝激光雷達(dá)的方案，但這也只是特殊時(shí)期的權(quán)宜之計(jì)。

一些汽車公司預(yù)測(cè)，零部件短缺情況要到2022年年中才能改善，2022年整體都將處于部分短缺中，挑戰(zhàn)依然很大。東方證券研報(bào)認(rèn)為，新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈高增長(zhǎng)的市場(chǎng)需求與部分原材料產(chǎn)能擴(kuò)張受限的矛盾將長(zhǎng)期存在，將在未來3~5年內(nèi)成為汽車電動(dòng)化發(fā)展過程中的關(guān)鍵因素。

在這樣的情形下，建立起應(yīng)對(duì)不確定環(huán)境的相關(guān)機(jī)制迫在眉睫。

李斌在近期接受《中國(guó)企業(yè)家》采訪時(shí)表示，蔚來自2019年起就成立了“保供會(huì)”，當(dāng)時(shí)因?yàn)橘Y金問題，團(tuán)隊(duì)需要應(yīng)對(duì)供應(yīng)商隨時(shí)可能斷供的情況。這一制度延續(xù)至今，李斌每周都會(huì)參與保供會(huì)的討論，一旦出現(xiàn)高風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)，就親自上陣拜訪合作伙伴。

為保障供應(yīng)鏈的靈活性，車企會(huì)與多家供應(yīng)商合作，積極尋找可替代零部件。即使這可能會(huì)造成成本上升，但保證交付在當(dāng)下的市場(chǎng)形勢(shì)下或更為關(guān)鍵。

除了保證交付問題，面對(duì)市場(chǎng)上不斷增長(zhǎng)的訂單，產(chǎn)能也成為新能源汽車需要補(bǔ)的功課。

理想2021年斥資60億元拿下了原北京現(xiàn)代順義第一工廠，在此基礎(chǔ)上改建理想汽車年產(chǎn)能10萬臺(tái)的純電動(dòng)車型制造基地，到2023年年底，將達(dá)到每年50萬臺(tái)的產(chǎn)能。蔚來在2021年10月完成江淮蔚來合肥基地生產(chǎn)線的階段性升級(jí)，年產(chǎn)能將翻倍至24萬臺(tái)，通過加班或增加班次等可提升至30萬臺(tái)。何小鵬則在三季報(bào)電話會(huì)議上表示，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠，總設(shè)計(jì)年產(chǎn)能達(dá)40萬輛，雙班生產(chǎn)能支持60萬輛。

另外，在汽車智能化全面到來的時(shí)代，安全的重要性更為凸顯。

一方面是技術(shù)安全。汽車產(chǎn)品正在加速智能化，當(dāng)越來越多車企將自動(dòng)駕駛作為賣點(diǎn)時(shí)，如何強(qiáng)調(diào)安全、強(qiáng)調(diào)自動(dòng)駕駛的局限性都不為過。

另一方面是數(shù)據(jù)、企業(yè)經(jīng)營(yíng)安全。小鵬汽車某門店近日收集人臉數(shù)據(jù)用于客流的分析，因涉及侵犯?jìng)€(gè)人數(shù)據(jù)隱私，被罰10萬元。雖然小鵬聲明不存在泄露或使用個(gè)人信息的情況，但無論是汽車門店還是汽車本身，都涉及大量用戶數(shù)據(jù)，隨著數(shù)據(jù)監(jiān)管的規(guī)范與完善，如何在法律法規(guī)范圍內(nèi)使用好數(shù)據(jù)，成為車企必須面對(duì)的重大課題。

總之，面臨超出預(yù)期的新能源汽車?yán)顺?，挑?zhàn)層出不窮，只有在快速發(fā)展過程中及時(shí)調(diào)整，同時(shí)又守住發(fā)展的底線，才有機(jī)會(huì)坐在三五年后的牌桌上。