變相“堵”網(wǎng)約車行業(yè)不能解決根本問題專欄
從1號開始，各地的網(wǎng)約車新規(guī)將正式實(shí)施。雖然《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租汽車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》認(rèn)可了網(wǎng)約車的合法地位，但是各地的網(wǎng)約車管理細(xì)則征求意見稿在落地時(shí)，紛紛對網(wǎng)約車的車輛牌照、排量軸距以及駕駛員戶籍等進(jìn)行了限制性的要求。
特別是在北京、上海、廣州這樣的一線城市，以北京為例，其要求網(wǎng)約車駕駛員需為本市戶籍，車輛為本市號牌車輛。僅這兩個(gè)要求，絕大多數(shù)正在當(dāng)?shù)剡\(yùn)行的網(wǎng)約車就已被排除在外。也就意味著，從11月初開始，北京絕大多數(shù)的網(wǎng)約車將不能上路，這幾個(gè)城市的網(wǎng)約車市場馬上進(jìn)入大調(diào)整，原本已經(jīng)成型的網(wǎng)約車市場格局也將重新洗牌?！ ?/p>
各市已出臺網(wǎng)約車細(xì)則梳理
交通部將網(wǎng)約車的數(shù)量監(jiān)管和價(jià)格指導(dǎo)權(quán)交由地方政府，這被視作是出租車行業(yè)和網(wǎng)約車博弈中出租車的勝利，而隨后嚴(yán)苛的新規(guī)，也佐證了這個(gè)趨勢，限制網(wǎng)約車數(shù)量、要求車型和價(jià)格必須高于出租車、由政府定價(jià)等，沿襲了出租車行業(yè)數(shù)量、價(jià)格管制的思路。網(wǎng)約車的準(zhǔn)入和監(jiān)管趨嚴(yán)，直接導(dǎo)致的結(jié)果是在不少城市，新政從網(wǎng)約車的“嫁衣”變成了“大棒”。
而這些嚴(yán)苛的細(xì)則之所以能夠強(qiáng)勢落地，支撐論點(diǎn)就是網(wǎng)約車讓大量私家車投入運(yùn)營增加了城市擁堵和安全隱患。但以提高網(wǎng)約車的準(zhǔn)入門檻來變相“堵”住網(wǎng)約車發(fā)展，就能完全解決擁堵和安全問題嗎?并不見得。
先來聊聊安全問題。我們來看一組數(shù)據(jù)，根據(jù)《2016年中國約車及租車市場分析報(bào)告》顯示，去年中國整體出行需求為28億次/天，其中約車/專車的潛在市場需求為0.9億次/天，可見出行領(lǐng)域的需求旺盛。但是現(xiàn)在新政落地之后，以北京地區(qū)為例，滿足條件的網(wǎng)約車五不存一，原本網(wǎng)約車市場能夠滿足的市場需求一下子就出現(xiàn)了斷層。
盡管不是所有城市對網(wǎng)約車都如此嚴(yán)格，但是北京、上海等地嚴(yán)苛的規(guī)定，讓這里的具有龐大出行需求的網(wǎng)約車市場“一朝回到解放前”。政策收緊，專車數(shù)量減少，這些市場必然重回打車難時(shí)代。目前已有的出租車和專車資源顯然不能填補(bǔ)市場斷層。有需求就有市場，在這樣龐大的需求驅(qū)動下，原本泛濫的黑車就會死灰復(fù)燃。
要知道，3年前北京西長安街沿線的玉泉路地鐵口，每到晚高峰，“黑車”常在路旁排成長隊(duì)。自從滴滴等網(wǎng)約車盛行后，黑車不治而愈，逐漸消失，但是現(xiàn)在在新政實(shí)施前，北京的黑車已經(jīng)重新復(fù)出。相信黑車大排長龍的場景也不會遠(yuǎn)了。比起網(wǎng)約車有線索可循，這樣的黑車產(chǎn)業(yè)鏈顯然更加不安全。
其次，新政真的能夠治堵嗎?也不見得，反而在未來一段時(shí)間，城市車輛總數(shù)將增加。在新政設(shè)置準(zhǔn)入門檻之前，因?yàn)榫W(wǎng)約車的高普及以及低價(jià)，在北上廣這些城市，約車出行成本低于自持車輛，不少人群已經(jīng)放棄自己開車上下班或者擱置自己的購車計(jì)劃。從去年12月到今年2月，就有超過8320萬人在滴滴上拼車，而一輛車每次搭載2-3組乘客，每天可減少20-40輛車上路。
但是新政之后，網(wǎng)約車資源減少，成本增加，當(dāng)出行成本持平或者高于自持車輛時(shí)，必然會有很大一部分需求釋放出來。新增車輛加上原本正常出行車輛以及不滿足新政要求但并沒有離開市場的黑車，跑在路上的車并沒有減少，反而在增加。
而且，拿到了網(wǎng)約車牌照后，為了鞏固目前已有的市場，不管是滴滴還是其他網(wǎng)約車企業(yè)，都會按照新規(guī)規(guī)定增加自營車輛提升運(yùn)力，像是滴滴就已經(jīng)開始在出租車市場進(jìn)行布局。這樣一來，其實(shí)在路上的車輛短期內(nèi)是增長的。用提高網(wǎng)約車準(zhǔn)入門檻來治堵，其實(shí)并不現(xiàn)實(shí)。
對人籍、車籍的一刀切，或者是提高網(wǎng)約車的車輛準(zhǔn)入條件，制定高于出租車的指導(dǎo)價(jià)，人為制造分層市場，在不少業(yè)內(nèi)人士看來這是監(jiān)管的倒退。就連《人民日報(bào)》海外版都評論認(rèn)為，一些城市的網(wǎng)約車新政對交通部文件有過度執(zhí)行之嫌。雖然說交通部鼓勵(lì)根據(jù)地方具體情況出臺細(xì)則，但是同為一線城市，為什么廣州外地人就能開網(wǎng)約車，而北京上海就不行?上海車輛只要求達(dá)到本市規(guī)定可予以注冊登記的機(jī)動車排放標(biāo)準(zhǔn)就可以，廣州、北京就不行?
說到底，新政規(guī)定的人籍、車籍、車輛門檻，其實(shí)并不與乘車體驗(yàn)正相關(guān)，也不能證明可以有效解決擁堵、安全等問題，更多的，還是在傳統(tǒng)出租車勢力與網(wǎng)約車之間的爭斗上，地方政府的天平有了傾斜。
但是 ，就像《人民日報(bào)》海外版評論文章說的，新時(shí)代已經(jīng)來臨，舊思維已經(jīng)不適合指引未來，要構(gòu)建一個(gè)更好的社會，政策的武器庫不該如此匱乏。單純靠“堵”來制約網(wǎng)約車市場發(fā)展，解決不了根本問題。
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