神州專車別做夢了，以為披上龍袍就是天子了！也就是典型的偽共享經(jīng)濟觀點
這段時間，很多人來向我求證打聽神州專車被阿里巴巴投資的傳聞，昨天神州的新三板招股資料，也講清楚了，阿里巴巴曾經(jīng)投資過神州專車，但因為一些原因，阿里巴巴最后沒成。接盤的是云鋒投資和一個云嶺資本（據(jù)我所知，云嶺和阿里巴巴、馬云、云鋒無關）。
進一步說，我個人一直關注出行行業(yè)，所以也不妨借這個機會，從一個投資人士的角度談談我自己怎么看待神州專車。概而言之：神州專車是偽汽車共享經(jīng)濟，所以社會上熱議討論的那些汽車共享經(jīng)濟的價值紅利，和神州無關。
神州VS滴滴，是傳統(tǒng)出租車和共享經(jīng)濟的區(qū)別
神州專車一直稱自己是“專業(yè)司機、專業(yè)車輛”服務的B2C模式，而將私家車共享的滴滴、優(yōu)步稱為C2C模式。神州試圖將自己歸類為“共享經(jīng)濟”或“互聯(lián)網(wǎng)+出行”，但又有別于行業(yè)領先者的模式。目的不言而喻，為了享受共享經(jīng)濟的風口，同時又能掩蓋自己在出行行業(yè)市場份額嚴重落后的困局（滴滴每日千萬單，優(yōu)步百萬單，神州十萬單量級）。
但其實神州模式就是傳統(tǒng)出租車模式，和共享經(jīng)濟一點關系都沒有。
共享經(jīng)濟模式充分利用社會閑散的資源，從而可以大幅降低成本。比如，一個小餐館老板在閑散時間可以開他自己的車接送乘客，賺一些外快。他幾乎并沒有額外增加什么成本，恰恰因為節(jié)省了車輛和時間的成本，汽車共享經(jīng)濟才能為更多消費者提供較低價格的服務。
神州的運作成本遠高于共享經(jīng)濟模式。因為它需要租賃車輛和雇傭司機。神州專車提交的財務文件顯示，神州專車經(jīng)營活動涉及的全部司機均為神州優(yōu)車雇傭的全職員工，截至2016年1月31日，神州專車員工總數(shù)為38623人，其中有36252名司機。司機工資和油費兩塊，2015年合計23億。神州專車租賃的車輛主要來源為港股上市公司神州租車，租賃方式主要為長租，并輔以短租共享車隊。而2015年，神州專車向神州租車的金額就為14.85億人民幣。
所以，神州的這種所謂B2C模式相對于共享經(jīng)濟的C2C模式，多出了相當大一攤的成本。而共享經(jīng)濟的專車，卻不需要承擔這種成本。
除了成本優(yōu)勢，共享經(jīng)濟的另一個重要優(yōu)勢是可以調(diào)動社會運力以更有效的滿足不同時段的出行需求。出行的一大特征就是高峰期有波峰，平峰期有波谷。共享經(jīng)濟解決了這個問題，高峰期通過動態(tài)調(diào)價吸引了更多司機上路提供運力；平峰期價格便宜，所以一部分司機選擇做其他工作。
但神州的車輛數(shù)是有限，并且是固定的，所以和出租車公司一樣，永遠無法解決出行行業(yè)波峰波谷的問題，要么高峰期叫不到車，要么平峰期司機沒有活。更不能滿足今天老百姓打車難的問題(神州迄今為止有大約5萬輛車服務全國，但北京就有近8萬多輛出租車都不能滿足一個城市需求)，價格上也很難和共享模式競爭（神州專車價格大約比出租車貴上40%左右）。
此外，共享經(jīng)濟模式在累積了大量的用戶和車輛之后（滴滴有過億的用戶和1400萬注冊司機），可以應用最先進的機器學習和大數(shù)據(jù)技術，智能地調(diào)度每一輛車，并讓同行的用戶實現(xiàn)拼車，從而極大地提高了每一臺車的使用效率，將空駛率降到最低，也將用戶的出行成本降到最低。這些，在沒有以大規(guī)模的用戶、車輛，和世界級的大數(shù)據(jù)能力為前提的情況下，是不可能實現(xiàn)的。
神州的這種模式就是市面上傳統(tǒng)的出租車公司，不過多了一個手機上的APP罷了。
神州模式的幾個弊端
仔細分析一下，神州專車的模式有幾個弊端：
首先就是神州這一模式效率低和成本高，如前述，神州需要自己承擔全部車輛和司機費用，導致成本遠遠高于滴滴和Uber。很粗的算算，一個月一輛車租金6000，司機工資加提成加五險8000，油費3000，保養(yǎng)保險500，成本至少要1.8萬。這即意味著每天需要每個司機做到720元的流水才能達到盈虧平衡線，也就相當于每個司機一天要最少完成13個訂單（以客單價50-60計算）。
但因為神州車輛供給一直有限，遠未形成對客戶的粘性和規(guī)模，很多神州的司機說，他們平均一天也就是6-7個訂單左右。如果這是普遍情況的話，就直接決定了在相當漫長的時間內(nèi)，是很難打平的，在我看來，神州專車的模式在可見的未來都無法實現(xiàn)盈利。神州專車的財報披露2015年虧損37億元人民幣，折合每單虧損60-70元。這就相當于打一次車，60元的車費不僅免了，還要送你60元現(xiàn)金。（陸正耀竟然說神州專車今年第三季度能盈利，我想不出他們?nèi)ツ睦镎业綆资畠|的收入來cover成本）。
老陸說他們燒錢最少但效果最好，燒錢少這個因為單量和對手差了10倍甚至100倍，和優(yōu)步比，優(yōu)步燒的也很兇，去年至少燒了65億人民幣（他們CEO自己說的，1.8倍神州的燒錢），但訂單是神州的至少6-7倍。滴滴就更不用說了。財報數(shù)據(jù)顯示，2015年神州獲得了17億的流水，但是補貼了8.97億（其他費用），補貼率50%，也就是說其實乘客真正付了8億而已。
其次，神州的重資產(chǎn)模式?jīng)]有規(guī)模經(jīng)濟效益，換句話說，規(guī)模越大虧損越大。投資人應該都知道平臺模式的好處就是成本固定，當規(guī)模擴大10倍的時候，成本只是略微增加，所以盈利能力極強，這也是為什么阿里巴巴是中國互聯(lián)網(wǎng)公司市值最高的公司。但是神州這樣的重資產(chǎn)公司每次規(guī)模增長，成本就要同比例增加，因為所有的車輛和司機都是自己的。神州專車今天10萬級單量的規(guī)模，就需要有3萬輛車和4萬名司機。如果規(guī)模擴大1倍，就差不多需要有6萬輛車和8萬名司機，虧損也會同比例增加。2015年就虧損37億人民幣，今年規(guī)模如果翻倍，虧損一定超過50億人民幣。
再者，神州的現(xiàn)金流非常緊張。神州去年虧損37億人民幣，相當于6億美金，同時還花費了2.5億美金從赫茲收購神州租車8.5%的股份。加在一起，神州過去一年現(xiàn)金支出總共8.5億美金?？紤]到神州專車到目前一共融資了8億美金（A輪2.5億，B輪5.5億），所以現(xiàn)金應該所剩無幾，運營估計只能依靠乘客的充值余額和司機上崗時交的押金來維持。
再就是一個明顯的事實，神州估值嚴重虛高。陸正耀透露神州專車的估值287億人民幣。一個傳統(tǒng)出租車模式卻要互聯(lián)網(wǎng)共享經(jīng)濟估值，全世界很多出租車公司或汽車租賃公司都推出了自己的APP，沒有聽說哪家因此獲得知名投資人投資，因為他們并沒有通過互聯(lián)網(wǎng)提高系統(tǒng)效率，換言之并未創(chuàng)造價值。更嚴重的是就算是按照互聯(lián)網(wǎng)估值，神州專車估值也是虛高的，老陸一直沒說神州專車目前每天的訂單數(shù)（挺奇怪的），但估計不到滴滴專車加快車訂單的幾十分之一，而估值卻是滴滴的1/5。就是按照新三板的估值，神州的估值也存在嚴重泡沫，一家年虧損37個億的公司（是新三板第一虧損企業(yè)福建國航3.3億虧損額的10倍，接近所有新三板虧損企業(yè)虧損額的總和）很難想象。
最后鄭重澄清一個問題，神州專車并不能規(guī)避政策風險。在上市文件中，神州專車表示，“該公司作為領先的B2C專車服務提供者，其運營模式符合政策監(jiān)管方向，不存在政策風險”。這句話有點糊弄普通人。
事實上，按照專車新規(guī)的要求，從事專車的車輛要求首先屬于營運車輛類的出租客運汽車，車輛行駛證的“使用性質(zhì)”一欄載明“營運—出租客運”，取得出租汽車經(jīng)營許可。
行業(yè)知道的情況是，目前神州專車從神州租車租賃的車輛，95%以上行車證上的使用性質(zhì)是“非運營”（提供一個旁證，運營牌照規(guī)定使用車輛8年報廢，但神州租車的財報里面折舊費用平均是按照約12年計算的。你坐神州專車，也可以問司機要行駛證看看）。其余不到5%具備營運性質(zhì)的車輛，也是屬于租賃車輛，不是出租客運車輛。
說白了，嚴格一點說，神州專車的車輛和私家車一樣，寬松一點來說，神州只有5%的租賃車比私家車要強一點點（不過絲毫不影響各地被抓車）。這也是前段時間，上海市交通執(zhí)法隊向神州罰款了10萬元的原因。
最后借這個機會，我也想請老陸回答兩個問題，一個是核心問題，相信也是投資人都關心的，可惜招股文件沒說，神州專車2015年全年一共多少訂單？單均虧損多少錢？今年Q1多少訂單？單均虧損多少？另一個就是，到今年底，預計在通常意義的專車市場上（含快車、優(yōu)步、易到），神州專車能獲得多少的市場份額呢？
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